Поскольку речь в заголовке идёт о топливе для поездов, а под этот термин, согласно толкового словаря Владимира Даля изначально попали и повозки, запряжённые лошадьми, и следовавшие друг за другом, в частности при свадебной церемонии, представляя собой единый «свадебный поезд». Значение последнего слова происходит от русского слова поездка. В этом случае, топливом для лошадей служил овёс.
С развитием новой техники, у того же В. Даля появились и новые определения слова «поезд». Теперь под данное определение попали все вагоны, которые были сцеплены между собой и представляли уже единый состав, ведомый паровозом. Ефрон и Брокгауз, являвшимися: первый русским, а второй немецкого происхождения, издателями, пошли дальше. Они оговорили ещё одно условие для слова «поезд» - это количественный и качественный состав тяговых единиц в таком составе. Так появились всё те же вагоны, сцепленные между собой, которые обязательно вёл локомотив, поставленный в голове такого «каравана».
Когда гужевой транспорт утратил своё значение, как транспорта междугороднего сообщения и остался только в качестве транспортной единицы в городской черте, то значение слова «поездной состав» люди стали применять уже только к железной дороге.
В дальнейшем значение слова многократно изменялось и дополнялось новыми техническими терминами, включая в определение наличие опознавательных и световых сигналов, перечисляя технические средства, оговаривая условия, которые могли попадать под данное значение.
В последующем времени появились исключения, которые не могли считаться и называться «поездом», начиная с автомобильного транспорта.
Наступление паровозной эры к нам пришло в девятнадцатом столетии и безраздельно «царствовали» на железных дорогах мира до середины двадцатого века, пока не появились в массовом масштабе первые тепловозные локомотивы, а затем и электровозы.
Исходя из названия первых машин паровозов на железной дороге, то работу их двигателя обеспечивал пар, а для его производства было необходимо топливо, и это был знаменитый уголь. Несколько позже, в районах, где шла добыча нефти, использовали для паровозных локомотивов тяжёлое мазутное топливо. Но всё же в масштабе нашей России, на территории Европейских стран и на Американском континенте изначально топливом для паровоза служил только уголь. В лихую годину р6еволюционных дней, а также в период Гражданской войны, в паровозных топках сжигали древесину или торф, иногда в качестве уже совсем экзотического топлива использовалась сушёная рыба. На паровозном локомотиве в качестве хранения угольного топлива служил тендер. В таком вагоне хранились и запасы воды. На локомотивах, у которых отсутствовал подобный тендер, всё своё угольное топливо и воду хранилось на самом паровозе. По этой причине, такая модификация локомотива получила название «паровозного танка».
Твёрдое топливо сгорало в котловой топке. Для обеспечения его сгорания использовалась колосниковая решётка. Отходы в качестве шлака и золы собирались, в так называемом, зольнике, предварительно проходя через сито специальной решётки.
С помощью большого количества жаровых и дымогарных труб происходил теплообмен и осуществлялся нагрев воды в котле, образуя тот самым пар, который направлялся непосредственно в паровую машину, что обеспечить движение локомотива, активизируя кривошипно-шатунный механизм, что в итоге трансформировалось во вращательное движение паровозных колёс.
Следует отметить что инженеры-создатели паровозного чуда шли весьма сложным путём, изобретая свою машину. Изначально, они больше полагались на свою интуицию, чем на конкретные расчёты.
Техника, которая совершенствовалась, могла долго служить людям. В этом случае, инженеры находились на правильном пути, будучи в постоянном творческом и техническом поиске, в том числе и новых видов топлива. Для этих целей, энтузиасты предлагали научится правильно сжигать угольную пыль, что в значительной степени могло увеличить коэффициент полезного топлива используемого древесного угля. При этом топочные объёмы могли не увеличиваться. Но все эти предложения, были лишь теоретическими выкладками, не имея под собой твёрдой практической почвы. В итоге, угольная пыль не стала служить в качестве топлива, поскольку изобретатели так и не добились эксплуатационной надёжности пылеугольных единиц паровозных локомотивов. Обуздать процесс сгорания угольной массы, в том числе и угольной пыли, именно, при высоких температурах в полной мере не удалось. Поэтому от этой разновидности топлива отказались.
После этого началась эра поиска и создания дополнительного оборудования для повышения эффективности используемого угольного топлива. Так появились первые стокеры «Дуплексы», которые обеспечили двухстороннюю подачу твёрдого топлива в топочное жерло. В ССР аналогичное было установлено на паровозных модификациях «ИС» и «ФД».
Американские изобретатели предложили паровозникам, так называемые, механические устройства: «пушеры», которые успешно производили разрыхление смёрзшегося угля непосредственно в тендере. В итоге, уже разрыхлённое топливо посредством транспортёра, подавалось непосредственно на стокер.
В двадцатом веке появились транспортные единицы в виде тепловозов, на которых применялось уже дизельное топливо для силовых установок. Это мог быть непосредственно дизельный двигатель или устанавливалась газовая турбина. Правда, поездной состав вагонов продолжал ещё долгое время отапливаться угольком.
Затем появились первые электровозы, который изначально потребляли в качестве топлива
Электрическую энергию постоянного тока. В последующем, постепенно стали переходить на использование уже переменного тока. Данная разновидность транспортных единиц зарекомендовала себя, как экологически чистый транспорт. Выброс вредных веществ значительно сократился.
Поезда являются одним из важнейших видов транспорта во всем мире. Ежедневно по железным дорогам путешествуют миллионы пассажиров, и уже никого не удивляет, что можно купить билет на поезд на сайте , не выходя из дома, и сесть в поезд, просто предъявив проводнику электронный билет (посадочный купон) на бумаге (формат А4) или экране мобильного устройства и документ, удостоверяющий личность пассажира (электронная регистрация). Часто бывает достаточно только паспорта.
Хотя поезда и появились намного раньше, чем автомобильный и тем более авиационный транспорт, но на самом деле возникновение железнодорожного сообщения - дело, можно сказать, недавнее. Еще 200 лет назад никто и представить себе не мог, что в скором времени люди смогут с комфортом путешествовать на любые расстояния без помощи лошадей. То же касается грузоперевозок и доставки почты: только железные дороги смогли создать на огромных территориях Америки, Европы, России единую транспортную систему, которая существенно повлияла на развитие экономики. Итак, когда и где был создан самый первый поезд в мире, и какова была его скорость?
Прообраз современного поезда
Прототипом поезда, очень примитивным, можно назвать вагонетки, которые начали использовать в XVIII веке в Европе. Между определенными пунктами, например, шахтой и поселком, прокладывались деревянные брусья (лежни), выполнявшие роль современных рельсов. По ним и курсировали туда и обратно вагонетки, передвигаемые лошадьми или… людьми. В конце XVIII века одиночные вагонетки стали соединять между собой железными кольцами, чтобы повысить эффективность перевозок. Вот такие короткие составы из нескольких груженых вагонеток, перевозимые по деревянным рельсам с помощью лошадей, и стали прообразом тех поездов, которые используются в наше время.
Россия ненамного отстала от Англии. Первый грузовой поезд с локомотивной тягой был пущен в 1834 году, а уже в 1837 году была построена и открыта Царскосельская железная дорога, по которой со скоростью 33 км/ч курсировали пассажирские поезда. Честь создания первого российского паровоза принадлежит братьям Черепановым.
Первый паровоз
В 1804 году английский инженер-изобретатель Ричард Трейтвик продемонстрировал любопытным зрителям первый паровоз. Данная конструкция представляла собой паровой котел цилиндрической формы, к которому были прицеплены тендер (повозка с углем и местом для кочегара) и один вагон, в котором могли прокатиться желающие. Первый паровоз не вызвал особого интереса у владельцев шахт и рудников, которых как раз и хотел заинтересовать Трейтвик. Возможно, его, по сути, гениальное изобретение опередило свое время, как это часто бывает. Высокая стоимость материалов для изготовления рельсов, необходимость создавать все детали паровоза вручную, отсутствие средств и квалифицированных помощников - все эти отрицательные факторы привели к тому, что в 1811 году Трейтвик забросил свою работу.
Первый грузовой поезд
Используя чертежи и наработки Трейтвика, многие европейские инженеры начали активно создавать и совершенствовать различные виды паровозов. С 1814 года было сконструировано несколько моделей («Блюхер», «Пыхтящий Билли», «Киллингворт» и т.д.), которые успешно эксплуатировались владельцами крупных копей и шахт. Первые грузовые поезда могли перевозить около 30-40 тонн груза и развивали скорость до 6-8 км/час.
Первый магистральный поезд
19 сентября 1825 года по первой общественной железной дороге между Дарлингтоном и Стоктоном прошел первый поезд, управляемый его создателем Джорджем Стефенсоном. Поезд состоял из паровоза «Передвижение», 12 грузовых вагонов с мукой и углем и 22 вагонов с пассажирами. Масса поезда вместе с грузом и пассажирами составляла 90 тонн, скорость его движения на различных участках - от 10 до 24 км/час. Для сравнения: сегодня скорость пассажирских поездов составляет в среднем 50 км/ч, а скоростных поездов, таких как «Сапсан» - 250 км/час. В 1830 году в Англии была открыта магистраль Ливерпуль-Манчестер. В день открытия по ней прошел первый пассажирский поезд, в состав которого входил почтовый вагон - тоже первый в мире.
Транспорт, способы его использования, очень похожи на наши российские реалии, но только удобнее и понятнее. У каждой страны есть один, а то и несколько фирм-перевозчиков, например, DB (Deutsche Bahn в Германии, ?bb в Австрии и т.д.). У каждой фирмы есть сайт с расписанием и билетами и, скорее всего, есть терминалы-автоматы, в которых можно купить билеты, которые стоят на вокзалах. В мелких населенных пунктах кассы с человеком может не быть, поэтому билет придется покупать самостоятельно в автомате.
В общем виде можно сказать, что поезда бывают местные (local transport) и международные скоростные экспрессы ICE, IC (Inter City Express) от Deutsche Bahn или аналогичные, но других транспортных компаний.
ICE, IC более комфортабельные, едут быстро, остановки делают в крупных населенных пунктах, в поездах есть вагоны-бистро и рестораны. Билеты можно купить через интернет: как правило, они не дешевы, но при покупке заранее могут быть скидки.
Поезд в Норвегии:
Поезд в Чехии на местном направлении:
Для поездов (особенно IC и ICE) на платформах есть схемы расположения вагонов
С поездами иногда есть такая штука: основную часть пути поезд есдет в одном направлении, но на одной станции часть вагонов отсоединяется и едет в другом направлени. То есть поезд делится на две части: часть едет в одном направлении, часть - в другом. Мы однажды попали на такую фишку, когда ехали в Баварии. Поезд разделяется на 2 части незаметно и быстро. Может помочь посмотреть схему движения вагонов и схему движения самого поезда. Правда, такие поезда бывают не часто, в основном там обычные поезда.
Так выглядит делящийся поезд на схеме
Смотрите схему движения в самом поезде
Как вариант, если требуется несколько поездок каждый день, то проще купить билет Interrail Pass на нужное количество дней и не думать о цене билета на ICE, IC (при поездке во Францию пришлось дополнительно покупать места-бронь на поезд, но в основном по Interrail Pass никакие доплаты не нужны, а перемещаться можно практически по всей Европе, включая паромы).
На местные поезда могут быть специальные билеты. Активно распространены в Германии: это т.н. земельные билеты, например, Билет Северного Рейна-Вестфалии и другие. В Германии такой билет действует целый день и распространяется на все местные виды общественного транспорта (поезда, электрички, метро, автобусы, трамваи и, возможно, отдельные паромы, подъемники и проч.). Путешествовать по таким билетам в Германии удобно и выгодно, особенно, если едет группа в несколько человек.
Местные поезда делают больше остановок и не столь комфортабельны как международные экспрессы, хотя вполне приемлемы и значительно лучше отечественных электричек.
На вокзалах и в метро, как правило, есть лифты, поэтому, если у Вас много вещей, не торопитесь таскать их на себе вверх и вниз - смело идите на лифт и пользуйтесь им (как в России лифты там не закрыты на ключ и не нужно звонить куда-то, чтобы пришел человек и открыл лифт). Возможно, там есть эскалаторы или травалаторы для багажа наверх (движущаяся лента рядом с лестницей, на которую ставишь багаж, и он поднимается по ленте).
Есть ли в поездах Европы туалеты?
Все поезда (которые я видела) оснащены туалетом, в котором, как правило, есть и вода, и бумага, и мыло, и бумажные полотенца.
На вокзалах часто туалеты платные, стоят около 0,5 евро. Платить можно наличными или картой при входе в автомат-турникет. Насколько я помню, автомат дает сдачу и можно оплачивать, например, как 0,1+0,2+0,2 евро.
Если хочется сэкономить, дождитесь своего поезда и воспользуйтесь туалетом бесплатно.
Хинт. Часто туалет на крупном вокзале дает чек, который можно предъявить в кафе на вокзалах как ваучер, чтобы зачесть эти 0,5 евро в счет оплаты покупки. Так, например, если покупка на 5 евро минус 0,5 евро за туалет, за еду нужно заплатить 4,5 евро. Подробная информация об этом предложении находится непосредственно в самом туалете - на двери. Возможно, где-то есть какой-то стенд или буклет о том, где действует скидка.
Как ехать в поезде с ребенком?
В отдельных поездах есть специальные зоны для детей, где дети могут свободно играть, ползать, бегать и не мешать остальным пассажирам.
Как ехать в поезде с собакой? Или, наоборот, без животных?
Как правило, в поездах можно перевозить домашних животных рядом с собой. В Норвегии при покупке билета можно было дополнительно указать, нужен вагон с животными или нет. Я выбирала вагоны с животными. В итоге ехала в вагоне с несколькими собаками.
Как перевозить велосипеды?
В Европе не только в поездах, но даже и в автобусах есть возможность перевозить велосипеды. Нужно уточнять такую возможность при выборе рейса и дополнительно оплатить провоз велосипеда (bicycle).
Что такое первый или второй класс?
Поезда (вагоны, зоны в них) имеют класс комфортности: первый класс и второй класс. Второй класс вполне приемлем для перемещения, им пользуются практически все пассажиры. Первый класс в местных поездах практически как второй. Там может быть меньше людей, шума, стоять столики и т.п.
Класс вагона или зоны в вагоне помечается цифрой.
Нужно ли предъявлять билеты?
В отличие от России, вход на любой перрон и в любой поезд беспрепятственный, никакие документы или билеты предъявлять при входе не нужно. Как правило, продаются обычные билеты без места - это означает, что пассажир может занять любое свободное место в поезде по своему усмотрению. Главное, войти в зону вагона своего класса (если купили билет 2 класса, то ехать вторым классом).
Билеты без указания места в вагоне (могут быть разного формата, в т.ч. распечаны на принтере)
Билет, в котором указано место (билет + резервирование)
Для велосипедистов места, как правило, рядом со входом в вагон. Там могут быть специальные крепления для велосипедов.
Также недалеко от входа бывают места для инвалидов, эти места желательно не занимать, а садиться на свободные обычные места.
Во время движения поезда к пассажирам по очереди подходит контролер (а может и не подойти) и попросить предъявить билеты. На билетах он сделает отметку с датой и временем проверки. Может так получиться, что разные контролеры поставят несколько отметок, например, если вы пересекли границу государства, если ехали в разных поездах и в других случаях.
Билет с несколькими отметками контролеров (вертикально) (отметки ставили и чехи, и немцы)
Может потребоваться предъявить банковскую карту, с которой был куплен билет (если он покупался картой), карта должна принадлежать одному из пассажиров. В связи с этим лучше всего заранее убедиться, нужно ли предъявлять карту при покупке билета и покупать билеты со своей личной карты или за наличные деньги.
Проводники отслеживают, кто входил в вагон и после каждой остановки могут проходить поезд и проверять проездные билеты у вновь вошедших пассажиров. То есть дергаться при каждом входе контролера в вагон не нужно, если ему будет нужно - он подойдет сам. Но все билеты и карты можно приготовить заранее, особенно если с иностранным языком не дружите.
Как входить и выходить из поезда?
В Европе поезд (и метро, и трамвай) не открывает все двери на каждой станции, нужно нажать кнопку или повернуть ручку для открывания двери. На станции, когда поезд остановился, поезд разблокирует двери, можно нажать на кнопку (она станет зеленой) и двери откроются. Если кнопка дает красный сигнал, возможно, двери еще не разблокированы, нужно нажать попозже. Кнопки в вагонах как внутри, так и снаружи.
Есть старые модели поездов, там различные ручки, которые нужно крутить, чтобы открыть дверь. Как правило, по популярным направлениям поезда новые, то есть с кнопками.
Нужно ли компостировать билет?
Отдельные билеты - да, нужно компостировать. Они, как правило, влазят в компостер и на них есть стрелочки и соответствующий текст. Когда есть возможность, я предпочитаю покупать билеты на целый день, их компостировать не нужно (если дата на билете уже стоит), можно входить и выходить из поездов по направлению, пересаживаться, выбирать любой поезд из расписания.
То есть, нужно ли компостировать билет, желательно уточнить при покупке, читая информацию по конкретному билету. Скорее всего, внутригородской транспорт и электрички S-Bahn и подобные нужно компостировать, а региональные поезда (в российском понимании тоже электрички) компостировать не нужно, т.к. там дневные билеты.
Компостер (нужно просто засунуть билет в него)
На билетах могут быть стрелочки и текст, призывающий компостировать билеты
Но можно купить билет, который действует в течение какого-то дня (его компостировать не нужно)
Компостеры на ж/д стоят внизу до подъема на перрон или на перроне. В автобусах, трамваях и проч. - в самом транспорте. Если компостер не работает, то впишите ручкой дату и время входа в поезд.
На всех крупных вокзалах есть зоны или помещения с информацией для туристов. Даже так: есть консультанты в центре вокзала + помещение, где можно купить, обменять билеты и также задать вопросы. Консультанты, как правило, отвечают на какие-то простые вопросы типа: где находятся платформы, как пройти к поездам и т.п., а в офисах можно купить билеты и получить расписание.
В Чехии мне распечатывали расписание движения поездов по направлению между городами, а во Франции и Австрии - давали мини-буклетики с расписанием по направлению. Такие буклетики могут лежать в зоне общего доступа и можно прийти на вокзал и взять их.
Для уточнения движения поездов в текущий момент, как и в России, можно смотреть табло. В Германии платформы известны заранее, но иногда могут меняться. В других странах у меня были поезда, выходы на платформы к которым нужно было ждать, как в России, на табло. Только в отличие от России на вокзале по громкой связи не объявляются ни платформы, ни начало посадки, ни завершение посадки. Смотреть за этим всем нужно самостоятельно.
Как правило, одно большое табло находится в центре вокзала + мониторы могут быть развешены по вокзалам, находиться в крупных магазинах, кафе и т.д.
Совет! Если боитесь потерять поезд, лучше приходить на вокзал заранее и заранее посмотреть, где какие платформы находятся. Когда узнаете свою платформу, сразу пойдете на нее.
Что такое резервирование места и нужно ли его делать?
Покупая билет на обычный поезд в Европе, вы покупаете возможность ехать в поезде на любом свободном месте своего класса. Как правило, все поезда полупустые и проблем с местами нет вообще, однако есть направления или даты, когда поезда забиты под завязку и найти место трудно. В этом случае стоит купить резервирование места в поезде. Стоит это, как правило, недорого.
Когда стоит покупать резервирование места?
- В пятницу вечером, в выходные, т.к. местные любят местный туризм и иногда кажется, что они выезжают на отдых целыми городами.
- По особо популярным направлениям в высокий сезон, скажем, и т.п.
- Когда ехать нужно далеко, например, 5 часов и не хочется дергаться, пересаживаясь с места на место.
- Когда у вас много вещей или вы едете компанией или с детьми и хотите ехать все вместе, а не по 1 человеку в вагоне, на разных местах.
- Когда есть предпочтения по месту у окна или нет, за столом, с собакой, с велосипедом, с ребенком и т.п.
Зарезервировать место можно вместе с покупкой билета - на сайте, или в автомате, или на вокзале. Порой можно купить резервирование места отдельно - нужно уточнять на сайте ж/д заранее. В Германии это точно возможно.
Где оставлять багаж в поезде?
Багаж можно оставлять в начале, конце или середине вагона на багажных полках (что я всегда делаю, но нужно пораньше приходить в поезд, чтобы там были свободные места) или на верхней полке (над креслами). Если в поезде людей мало, то можно поставить вещи рядом с собой, у соседнего кресла или прямо на нем.
Говорят ли контролеры по-английски?
Как правило, да. Их можно спросить, долго или еще ехать, сколько остановок, сейчас ли выходить на такую-то станцию и т.д.
Какой штраф за безбилетный проезд?
Не уточняла этот вопрос в цифрах, но все говорят, что сумма весьма существенная. Проверять мне не хочется. Но есть направления, по которым у меня ни разу не проверяли билета.
Можно ли ходить из вагона в вагон?
Да, до начала движения поезда и во время его движения, можно спокойно ходить из вагона в вагон. Двери открываются или автоматически (вверху датчик присутствия), или нажать на кнопочку, или дернуть вправо ручку - есть несколько модификаций вагонов. Ясно одно - перемещаться между вагонами просто. Например, в поисках свободного места, в поисках проводника (задать вопрос), в туалет соседнего вагона, в вагон-ресторан, бистро, если таковые есть в поезде.
Есть ли у вас еще какие-то вопросы? Хотите дополнить статью? Пишите в комментариях.
Красивые виды из окна под стук колес, знаменитые подстаканники, интересные собеседники — романтика поездов знакома многим. Сегодня поговорим о том, как правильно ездить в поездах, как сэкономить и при этом провести время с комфортом.
Читайте также:
Итак, 15 хитростей и лайфхаков при поездке на поезде в России!
1. Экономим на покупке жд билетов
На РЖД действует правило динамического ценообразования, а это значит, что чем раньше покупать билет, тем дешевле он обойдется. На международные поезда (и некоторые российские) билеты начинают продаваться за 60 дней, а на внутрироссийские — за 45 дней. Скидка может достигать 50% — таким образом можно, например, купить билет в купе по цене плацкарта. Существуют также акции и специальные тарифы на некоторые поезда, постоянно меняются. Подробнее о скидках и специальных тарифах .
2. Сезонные изменения тарифов
В зависимости от сезона жд билеты могут стоить по разному — летом, естественно, дороже, а вот 8 и 9 мая с 50% скидкой. Также есть сезоны с 10- и 15-процентной скидкой. .
3. Групповые скидки на РЖД
Существуют также скидки при покупке билетов на 10 человек и более — от 10 до 40% в зависимости от количества человек и расстояния. Действует это правило, к сожалению, не на все даты, а только на определенные, летом так не проедешь).
Романтика железных дорог:)
Еще о скидках:
: инструкция, как зарегистрироваться в программе и получить билет бесплатно
4. Места в вагоне
Помните, что четные места — это верхние полки, а нечетные — соответственно, нижние. Старайтесь не брать 3 и 6 купе, так как открыть окно не получится (для старых поездов без кондиционера). Места с 37 по 54 — это боковушки, а 37 и 38 — те самые боковушки у туалета:-) При покупке на сайте вы сами выбираете себе место, а при покупке в кассе попросите кассира продать то, что нужно.
5. Детский билет бесплатно
Если ребенок не будет занимать отдельного места и ему меньше 5 лет, то вы можете оформить на него бесплатный билет «без места». Детский тариф действует на детей от 5 до 10 лет, и составляет от 35 до 50 % от взрослого.
6. Возврат билетов
Все знают, что возврат билетов РЖД возможен:
- не позднее, чем за 8 часов до отправления поезда — возвращается полная стоимость проезда
- от 2 до 8 часов до отправления – возвращается стоимость билета и 50% стоимости плацкарты
- менее чем за 2 часа до отправления – возвращается только стоимость билета. Стоимость плацкарты не возвращается.
Но немногие знают, что можно вернуть деньги за неиспользованный билет РЖД уже после отправления поезда — в течении 12 часов (возвращается только стоимость билета). Как вариант, вы можете оформить новый билет, доплатив стоимость плацкарты.
Кстати, сборы за возврат не взимаются.
Если произошла задержка или отмена отправления поезда не по вашей вине, то вам обязаны вернуть деньги в независимости от времени возврата.
Поездка на поезде по России
7. Посадка на поезд в последний момент
По инструкции вас должны посадить в любой вагон, если до отправления поезда остается менее 5 минут. Правда, такое правило работает, только если есть обычный билет из кассы или из терминала. С распечаткой электронного билета на обычном листе А4 лучше не опаздывать, поскольку проводник сверяет по спискам, и такие списки есть только у проводника вашего вагона.
8. Бесплатный туалет на вокзале
Не все знают, что вы имеете право бесплатно воспользоваться туалетом на станции отправления, предъявив билет на поезд. Официально можно проходить не более, чем за 2 часа, но никто особо не смотрит, главное, чтобы дата совпадала.
9. Багаж на поездах РЖД
Багаж ограничен по весу (не более 36 кг) и размерам (не более 180 см по сумме трех измерений). Также с собой можно взять лыжи, велосипеды в упакованном виде, коляски.
10. Постельное белье
Вы имеете право отказаться от постельного белья, тем более, если едете на короткое расстояние днем, оно и не понадобится. Но если вы не взяли белье, то и пользоваться одеялами и матрасом запрещено. Хотя нас однажды заботливо укрыл одеялами сердобольный проводник, когда мы спали на голых полках по пути в Киев.
По новым правилам, вы не обязаны сдавать белье в конце поездки — это обязанность проводника, так же как и застелить постель пассажирам с детьми, пожилым людям, беременным. Я всегда сдаю — мне не сложно:-)
11. Что можно попросить бесплатно у проводника?
Стакан в подстаканнике (этот символ и бессменный атрибут романтики поездов) и ложку вам обязаны дать бесплатно, для этого не обязательно покупать чай, как бы проводник не убеждал в обратном.
Также у проводника есть кое-какие медикаменты, настольные игры — вам их тоже должны предоставить бесплатно. Хотя… сейчас все с гаджетами ездят.
Отдельный квест — это зарядка телефонов в вагоне. По правилам проводник должен зарядить бесплатно (по факту не всегда получается), а за зарядку в розетке у туалета не имеет права требовать деньги.
Теория движения поезда является составной частью прикладной науки о тяге поездов, изучающей вопросы движения поездов и работы локомотивов. Для более ясного понимания процесса работы электровоза необходимо знать основные положения этой теории. Прежде всего рассмотрим основные силы, действующие на поезд при движении,- это сила тяги F сопротивление движению W тормозная сила В. Машинист может изменять силу тяги и тормозную силу; силой сопротивления движению управлять нельзя.
Как же образуются эти силы, от чего они зависят? Мы уже говорили, что каждая движущая колесная пара электровоза имеет отдельный тяговый двигатель, который связан с ней зубчатым редуктором (рис. 3, а). Малое зубчатое колесо редуктора (шестерня) насажено на вал тягового двигателя, а большое - на ось колесной пары. Отношение числа зубьев большого колеса к числу зубьев малого называют передаточным отношением. Если пустить в ход тяговый двигатель, то на его валу создается вращающий момент. Частота вращения колесной пары будет в 1 раз меньше частоты вращения вала двигателя, зато вращающий момент соответственно в 1 раз больше (если не учитывать коэффициента полезного действия зубчатой передачи).
Рассмотрим условия, необходимые для того, чтобы электровоз начал двигаться.
Если бы колеса электровоза не касались рельсов, то после пуска тяговых двигателей они бы просто вращались, оставаясь на одном и том же месте. Однако из-за того, что колеса локомотива соприкасаются с рельсами при передаче на оси колесных пар вращающих моментов М, между поверхностями колес и рельсами появляется сила сцепления.
Попутно отметим, что первоначально при создании первых локомотивов - паровозов вообще сомневались в возможности движения их по «гладкому» рельсовому пути. Поэтому было предложено создать зубчатое зацепление между колесами паровоза и рельсами (паровоз Бленкинсона). Был также построен локомотив (паровоз Брунтона), который передвигался по рельсам с помощью специальных устройств, поочередно отталкивающихся от пути. К счастью, эти сомнения не оправдались.
Момент M (см. рис. 3), приложенный к колесу, образует пару сил с плечом R. Сила FK направлена против движения. Она стремится переместить опорную точку колеса относительно рельса в сторону, противоположную направлению движения. Этому препятствует возникающая под действием нажатия колеса на рельс в опорной точке сила реакции рельса, так называемая сила сцепления Fcu Согласно третьему закону Ньютона она равна и противоположна силе FK. Эта сила и заставляет колесо, а следовательно, и электровоз перемещаться по рельсу.
В месте соприкосновения колеса с рельсом имеются две точки, одна из которых принадлежит бандажу Аб, а другая - рельсу Ар. У электровоза, стоящего неподвижно, эти точки сливаются в одну. Если в процессе передачи колесу вращающего момента точка Аб сместится относительно точки Лр, то в следующее мгновение с точкой Лр начнут поочередно соприкасаться точки бандажа. При этом локомотив не приходит в движение, а если он уже двигался, то скорость его резко уменьшается, колесо теряет упор и начинает проскальзывать относительно рельса - боксовать.
В случае когда точки Ар и Аб не имеют относительного смещения, в каждый последующий момент времени они выходят из контакта, но одновременно непрерывно вступают в контакт следующие точки: Бб с Бр, Вб с Вр и т. д.
Точка контакта колеса и рельса представляет собой мгновенный центр вращения. Очевидно, что скорость, с которой перемещается вдоль рельсов мгновенный центр вращения, равна скорости поступательного движения локомотива.
Для осуществления движения электровоза необходимо, чтобы сила сцепления в точке касания колеса и рельса feu, равная, но противоположная по направлению силе FK, не превышала некоторого предельного значения. До тех пор, пока оиа его не достигла, сила FC создает реактивный момент FCVLR, который по условию равномерного движения должен равняться вращающему моменту.
Сумма сил сцепления в точках касания всех колес электровоза определяет общую силу, называемую касательной еилой тяги FK. Нетрудно представить, что имеется некоторая максимальная сила тяги, ограничиваемая силами сцепления, при которой еще не происходит боксование.
Возникновение силы сцепления несколько упрощенно можно объяснить следующим образом. На кажущихся гладкими поверхностях рельсов и колес имеются неровности. Так как площадь соприкосновения (контактная поверхность) колеса и рельса очень мала, а нагрузка от колес на рельсы значительна, то в месте контакта возникают большие давления. Неровности колеса вдавливаются в неровности на поверхности рельсов, в результате чего происходит сцепление колеса с рельсом.
Установлено, что сила сцепления прямо пропорциональна силе нажатия - нагрузке от всех движущихся колес на рельсы. Эту нагрузку называют сцепным весом локомотива.
Для подсчета наибольшей силы тяги, которую может развить локомотив, не превышая силы сцепления, кроме сцепного веса, необходимо еще знать коэффициент сцепления. Умножив сцепной вес локомотива на этот коэффициент, определяют силу тяги.
Проблеме максимального использования силы сцепления колес с рельсами посвящены работы многих ученых и практиков. Окончательно она не решена до сих пор.
Чем же определяется значение коэффициента сцепления? Прежде всего он зависит от материала и состояния соприкасающихся поверхностей, формы бандажей и рельсов. С повышением твердости бандажей колесных пар и рельсов коэффициент сцепления увеличивается. При мокрой и загрязненной поверхности рельсов коэффициент сцепления ниже, чем при сухой и чистой. Влияние состояния поверхности рельсов на коэффициент сцепления можно проиллюстрировать следующим примером. В газете «Труд» от 13 декабря 1973 г. в заметке «Улитки против паровоза» сообщалось о том, что один из поездов в Италии был вынужден остановиться на несколько часов. Причиной задержки оказалось огромное количество улиток, переползающих через железнодорожное полотно. Машинист пытался провести поезд через эту движущуюся массу, но безуспешно: колеса боксовали и он не мог сдвинуться с места. Лишь после того, как поток улиток поредел, поезд смог тронуться.
Коэффициент сцепления зависит также он конструкции электровоза - устройства рессорного подвешивания, схемы включения тяговых двигателей, их расположения, рода тока, состояния пути (чем больше деформируются рельсы или проседает балластный слой, тем ниже реализуемый коэффициент сцепления) и других причин. Как влияют эти причины на реализацию силы тяги, будет рассказано далее в соответствующих параграфах книги. Коэффициент сцепления зависит также от скорости движения поезда: в момент трогания состава он больше, с возрастанием скорости реализуемый коэффициент сцепления сначала несколько увеличивается, затем падает. Как известно, значение его изменяется в широких пределах - от 0,06 до 0,5. Вследствие того что коэффициент сцепления зависит от многих причин, для определения максимальной силы тяги, которую может развивать электровоз без боксования, пользуются расчетным коэффициентом сцепления. Он представляет собой отношение наибольшей силы тяги, надежно реализуемой в условиях эксплуатации, к сцепному весу локомотива. Расчетный коэффициент сцепления определяют по эмпирическим формулам, зависящим от скорости; они получены на основании многочисленных исследований и опытных поездок с учетом достижений передовых машинистов.
При трогании с места, т. е. когда скорость равна нулю, коэффициент у электровозов постоянного тока и двойного питания составляет 0,34 (0,33 для электровозов серии ВЛ8) и 0,36 для электровозов переменного тока. Так, для электровоза двойного питания В Л 82м, сцепной вес которого Р= 1960 кН (200 тс), касательная сила тяги Fк с учетом расчетного коэффициента.
Если поверхность рельсов загрязнена и коэффициент сцепления понизился, допустим, до 0,2, то сила тяги Рк составит 392 кН (40 тс). При подаче песка этот коэффициент может возрасти до прежнего значения и даже превысить его. Особенно эффективно применение песка при малых скоростях движения: до скорости 10 км/ч на мокрых рельсах коэффициент сцепления увеличивается на 70-75%. Эффект от применения песка снижается с ростом скорости.
Очень важно обеспечить при трогании и движении наибольший коэффициент сцепления: чем он выше, тем большую силу тяги может реализовать электровоз, тем большей массы состав можно будет вести.
Сопротивление движению поезда W возникает вследствие трения колес о рельсы, трения в буксах, деформации пути, сопротивления воздушной среды, сопротивления, обусловленного спусками и подъемами, кривыми участками колеи и т. п. Равнодействующая всех сил сопротивления обычно направлена против движения и лишь на очень крутых спусках совпадает с направлением движения.
Сопротивление движению разделяют на основное и дополнительное. Основное сопротивление действует постоянно и возникает, как только поезд начинает двигаться; дополнительное обусловлено уклонами пути, кривыми, температурой наружного воздуха, сильным ветром, троганием с места.
Вычислить отдельные составляющие основного сопротивления движению поезда очень сложно. Обычно его подсчитывают для вагонов каждого типа и локомотивов разных серий по эмпирическим формулам, полученным на основании результатов многих исследований и испытаний в различных условиях. Основное сопротивление возрастает по мере увеличения скорости. При больших скоростях в нем преобладает сопротивление воздушной среды.
Учитывая основное сопротивление движению локомотива, кроме касательной силы тяги электровоза, вводят понятие силы тяги на автосцепке Fa (рис. 4).
В процессе ведения поезда для уменьшения скорости, остановки или для поддержания его постоянной скорости на спусках применяют тормоза, создающие тормозную силу В. Тормозная сила образуется вследствие трения тормозных колодок о бандажи колес (механическоеторможение) или при работе тяговых двигателей в качестве генераторов. В результате прижатия тормозной колодки к бандажу силой К (см. рис. 3, б) на нем возникает сила трения.
трения. Благодаря этому образуется сила сцепления В на бандаже в точке его соприкосновения с рельсом, равная силе Т. Сила В является тормозной: она препятствует движению поезда.
Максимальное значение тормозной силы определяется теми же условиями, что и силы тяги Чтобы избежать юза (скольжение без вращения колес по рельсам) при торможении, должно быть выполнено условие трения тормозных колодок о бандаж зависит от скорости движения, удельного нажатия колодок на колесо и их материала. Этот коэффициент с повышением скорости и удельного нажатия уменьшается вследствие повышения температуры трущихся поверхностей. Поэтому применяют двустороннее нажатие на колеса при торможении.
В зависимости от приложенных к поезду сил различают три режима движения поезда: тяга (движение под током), выбег (без тока), торможение.
В момент трогания и в период дальнейшего движения под током на поезд действуют сила тяги Fк и сопротивление движению поезда К. Характер изменения скорости в зависимости от времени на участке кривой ОА (рис. 5) определяется разностью сил. Чем больше эта разность, тем больше ускорение поезда. Сопротивление движению, как уже было отмечено,- величина переменная, зависящая от скорости. С увеличением скорости оно возрастает. Поэтому если сила тяги неизменна, ускоряющая сила тяги будет уменьшаться. После некоторой точки О сила тяги уменьшается. Затем наступает такой момент, когда Fк и поезд под током двигается с постоянной скоростью (участок кривой АБ).
Далее машинист может отключить двигатели и продолжить движение на выбеге (участок БВ) за счет кинетической энергии поезда. При этом на поезд действует только сила сопротивления движению снижающая его скорость, если поезд не движется по крутому спуску. При включении машинистом тормозов (от точки В до точки Г) на поезд действуют две силы - сопротивление движению и тормозная сила В. Скорость поезда снижается. Сумма сил В и представляет собой замедляющую силу. Возможен и такой случай движения, когда поезд движется по крутому спуску и машинист использует тормозную силу для поддержания постоянной допустимой скорости.