Авиадиспетчер – плюсы и минусы профессии. Анатомия полета

Суточный рекорд взлетов и посадок в аэропорту Домодедово - 724 операции. Максимальная часовая интенсивность при работе с двух параллельных ВПП составляет 43 самолета. Все они контролируются авиадиспетчерами, работающими на Командно-Диспетчерском Пункте (КДП) или "вышке" (от английского слова “TOWER”) . Всего в московском аэропорту Домодедово работает 6 смен диспетчеров по 10 человек в каждой. Профессия авиадиспетчера занимает одно из первых мест по психоэмоциональной нагрузке на человеческий организм. Сегодня речь пойдет о людях, от чьих действий ежедневно зависит жизнь десятков тысяч пассажиров…

За все самолеты, находящиеся в небе над Москвой отвечает Московский Автоматизированный Диспетчерский Центр, находящийся рядом с аэропортом Внуково. Домодедовский центр по Обслуживанию Воздушного Движения является структурным подразделением филиала «Московский центр Автоматизированного Управления Воздушного Движением» (эту фразу специально записал дословно во время визита). Центр отвечает за обеспечение безопасности, регулярности и экономичности полетов воздушных судов в районе аэропорта Домодедово:

В Домодедово 2 Взлетно-Посадочные Полосы (ВПП). За каждую из них отвечают свои диспетчеры. На вышке размещены рабочие места руководителя полетов, старшего диспетчера, диспетчеров Стартового Диспетчерского Пункта (СДП) и Вспомогательного Диспетчерского Пункта Подхода (ВДПП):

В зону ответственности диспетчера старта (СДП) входит управление самолетами в воздушном пространстве, включающим в себя секторы набора высоты после взлета и заключительного этапа захода на посадку, а также взлетно-посадочная полоса и рулежные дорожки:

Диспетчер СДП также управляет движением спецавтотранспорта, системой светосигнального оборудования на ВПП и рулежных дорожках, осуществляет все необходимые дополнительные операции:

Я представлял себе диспетчера суровым мужиком, в больших наушниках, орущего что-то в микрофон и напряженно пялящегося в круглый кинескоп, по которому по кругу бегает зеленая полоска, как в старых советских фильмах. Оказалось все совсем не так. Наушниками не пользуются, кинескопы не круглые и не зеленые, да и диспетчерами работают не только мужики, но и очень обаятельные девушки:

У диспетчера на экране монитора отмечены все самолеты, находящиеся недалеко от аэропорта. Он видит, набирают они высоту или снижаются, на какой высоте находятся и с какой скоростью летят:

С вышки отлично видно всю территорию аэропорта. Здесь установлено современное оборудование, включающее в себя автоматизированную систему отображения информации. Система обзора летного поля обеспечивает контроль за движением любых средств по аэродрому.

Если у диспетчера что-либо вызывает подозрение, то он может воспользоваться биноклем:

Если полоса занята, то диспетчер СДП включает специальное табло занятости ВПП со звуковым сигналом:

10.

Кроме этого, на вышке находятся диспетчер АТИС (служба автоматической передачи информации в районе аэродрома) -слева на фотографии, руководитель полетов (начальник смены), старший диспетчер и диспетчеры подмены (справа на фотографии):

11.

Каждому диспетчеру полагается 20-минутный отдых каждые 2 часа. В это время его заменяет диспетчер подмены:

12.

За действиями диспетчеров следит старший диспетчер. Он постоянно переходит от одного диспетчера к другому и контролирует их действия (на фотографии стоит слева):

13.

Также на вышке присутствует руководитель полетов (слева на фотографии). Он отвечает за организацию работы персонала смены:

14.

Минимальное время между посадками самолетов 2 минуты, а между взлетами от 1 до 3 минут в зависимости от классификации ВС. Атмосфера на вышке спокойная и тихая. Когда диспетчер ведет радиообмен с экипажами ВС, то все замолкают, либо говорят в полголоса:

15.

16.

17.

Чтобы попасть на вышку, диспетчер должен пройти через дверь с иллюминатором:

18.

Здесь нужно приложить к замку специальную карточку и подтвердить отпечатки пальцев:

19.

На вышку диспетчер попадает по винтовой лестнице:

20.

Вышка примечательна и своим балконом. Отсюда открывается отличный вид на аэропорт:

21.

22.

23.

24.

Продолжаю мою любимую тему про аэропорт...

Суточный рекорд взлетов и посадок в аэропорту Домодедово - 724 операции. Максимальная часовая интенсивность при работе с двух параллельных ВПП составляет 43 самолета. Все они контролируются авиадиспетчерами, работающими на Командно-Диспетчерском Пункте (КДП) или «вышке» (от английского слова “TOWER”). Всего в московском аэропорту Домодедово работает 6 смен диспетчеров по 10 человек в каждой. Профессия авиадиспетчера занимает одно из первых мест по психоэмоциональной нагрузке на человеческий организм. Сегодня речь пойдет о людях, от чьих действий ежедневно зависит жизнь десятков тысяч пассажиров…

В Домодедово 2 Взлетно-Посадочные Полосы (ВПП). За каждую из них отвечают свои диспетчеры. На вышке размещены рабочие места руководителя полетов, старшего диспетчера, диспетчеров Стартового Диспетчерского Пункта (СДП - управляет самолетами) и Вспомогательного Диспетчерского Пункта Подхода (ВДПП - управляет наземной техникой).

За каждую полосу отвечают по 2 взаимозаменяемых диспетчера - СДП и ВДПП:

Диспетчер обеспечения (ВДПП) управляет движением спецавтотранспорта, системой светосигнального оборудования на ВПП и рулежных дорожках, осуществляет все необходимые дополнительные операции:

Если у диспетчера что-либо вызывает подозрение, то он может воспользоваться биноклем:

Если полоса занята, то диспетчер обеспечения (ВДПП) включает специальное табло занятости ВПП со звуковым сигналом:

Каждому диспетчеру полагается 20-минутный отдых каждые 2 часа. В это время его заменяет диспетчер подмены:

Чтобы попасть на вышку, диспетчер должен пройти через дверь с иллюминатором:

Здесь нужно приложить к замку специальную карточку и подтвердить отпечатки пальцев:

На вышку диспетчер попадает по винтовой лестнице:

Вышка примечательна и своим балконом. Отсюда открывается отличный вид на аэропорт:

Глобус Домодедово:)))

Ну и вид на дорогу, ведущую к Домодедово:

Карлос Бенито Тернер работает диспетчером в аэропорту Хитроу почти семь лет. Он рассказал о сюрпризах и привычных моментах в этой редкой профессии.

Для некоторых детей стать авиадиспетчером - это как работать пожарным или космонавтом.

Я родился и вырос в Испании, но половина моей семьи родом из Великобритании. Мой дедушка участвовал в RAF. Каждый раз, когда мы ездили к нему, мы летали через аэропорт Хитроу. Уже тогда у меня появился план: когда я смотрел на диспетчерские вышки, я каждый раз думал, что это была бы классная работа. Так что с десяти лет я хотел быть авиадиспетчером.

Устроиться на эту работу непросто.

Я отправлял резюме через сайт NATS (Национальной службы воздушного сообщения). Кандидаты проходят три стадии собеседования. Сначала проверяют пространственное мышление и скорость реакции, а также психологическую пригодность к работе. Затем те же тесты проводят на более глубоком уровне - уже с привязкой к работе в аэропорту. И последний этап - полноценное интервью и групповое занятие, чтобы посмотреть, как вы будете работать в команде.

Прежде чем начать работать, диспетчеры почти три года проходят обучение.

Если вам везет на собеседовании, вас приглашают пройти обучение в колледже NATS. Вот там и начинается тяжелая работа. Масса презентаций, брифингов и упражнений на симуляторе. Перед началом обучения вам предлагают выбрать: работать непосредственно на вышке или в удаленном центре управления. Я выбрал вышку. После колледжа начинается обучение в аэропорту. Это тоже требует времени. Я провел в колледже семь месяцев, а затем еще 13 стажировался на вышке в Хитроу.

Первое время у диспетчеров есть инструктор.

В аэропорту вас вначале обучают на симуляторе, чтобы вы привыкли к темпу работы. Обучение на месте зависит уже от вашего инструктора. Они всегда могут заменить вас у приемника. В первый дни инструктор отдает большую часть команд за вас. С течением времени они подменяют вас все реже. По окончании обучения вы должны уже все делать сами.

Провал выпускного экзамена может перечеркнуть все прежние усилия.

Вся работа, которую вы сделаете к этому моменту, может пройти впустую, если вы провалите выпускной экзамен. Это как сдавать на права. Нужно досконально знать все рабочие процессы. И вы можете провалиться. Это редко, но случается.

Но первый день проходит неожиданно спокойно.

В первый день работать непривычно, потому что рядом с вами уже нет инструктора, который может помочь. Вы впервые управляете всем сами. Но с практической точки зрения в этом нет ничего особенного. Вы уже все знаете и ко всему готовы.

Работа несложная. Действительно несложная.

В работе диспетчера нет стресса. Есть нагрузка. Кто-то может сказать, что эти слова значат одно и то же, но я так не считаю. Просто эта работа требует постоянного внимания. Считается, что диспетчер должен принимать решения за считаные секунды, но на самом деле времени на это гораздо больше. Самолеты разделяют многие километры.
Люди всегда удивляются, когда попадают на вышку и видят, как там спокойно. Все думают, что диспетчеры кричат друг на друга и швыряются вещами. Такой образ - это штамп. На самом деле вышка не очень отличается от обычного офиса.

Это совершенно не похоже на кино.

В 1999 году вышел фильм «Управляя полетами» с Джоном Кьюсаком и Билли Бобом Торнтоном. Он не имеет никакого отношения к реальности. Ради смеха посмотреть можно, но мне всегда казалось, что он показывает диспетчеров как нервных людей, которые все время на грани. Думаю, это отталкивает многих из тех, кто хотел бы управлять полетами и мог бы в этом преуспеть.

Взлет сложнее посадки.

При взлете самолета нужно учитывать больше моментов, чем при посадке. Представьте несколько самолетов, летящих в Лондон. Очередь на посадку из них формируют в центре управления в Суонвике. К нам их отправляют уже в соответствии с порядком. Нам нужно просто убедиться, что для самолетов есть место, и вовремя отреагировать, если кто-то не выйдет на связь. Управлять посадкой - это рутина. Очередь на взлет же формируется прямо в аэропорту. Занимается этим диспетчер. От него зависит работа всего аэропорта. Если самолеты взлетают не так, как положено, начинаются задержки, перебои в работе стойки регистрации и другие проблемы. Научиться нормально управлять вылетом гораздо сложнее, чем посадками.

Большие самолеты могут создавать воздушные ямы для маленьких.

Все самолеты разного размера и вызывают позади себя разную турбулентность при взлете. Это надо учитывать, когда в очереди на взлет за гигантским лайнером оказывается самолет поменьше, и оставлять второму больше времени на взлет. Также мы делим самолеты по маршруту. В идеале вылет на юг должен следовать после вылета на север.

Больше всего хлопот доставляют мелочи.

К примеру, когда самолет возвращается в гейт, уже стартовав, потому что кому-то плохо и нужно сойти или из-за технической проблемы. Но это скорее просто неудобство, нежели реальная проблема. Менять маршрут самолета прямо на взлетной полосе - это часть работы.

Плохая погода требует намного больше усилий.

Самолеты приспособлены к любой погоде, но иногда нужно учитывать действительно тяжелые условия. Шторм поблизости может разрушить привычный распорядок. Когда маршрут самолета пролегает через бурю, его нельзя выпускать. Альтернативные маршруты приходится придумывать на ходу.

В задержке посадки нет ничего страшного.

Многие пассажиры воспринимают отправку самолета на второй круг как аварийную ситуацию. Но это происходит каждый день. И если вашему самолету не разрешают сесть, это стандартная процедура, которая совершенно безопасна. Для этого наверняка есть причины.

Нужно быть готовым ко всему.

Мне повезло. За время моей карьеры не случилось серьезных аварий. Самый серьезный инцидент - Boeing 767, у которого развалилась часть тормозных дисков. Мне пришлось вызвать пожарных - оставшиеся диски раскалились после приземления. Самой сложной частью работы было убрать остатки развалившихся тормозов со взлетной полосы. В противном случае садиться на нее было бы небезопасно. Пришлось задержать две или три посадки.

Никто никуда не спешит.

У диспетчера гораздо больше времени, чем думают люди. Между отправкой самолета на вылет и приемом другого на посадку у диспетчера есть масса времени, чтобы продумать каждый шаг. Конечно, куда напряженнее, когда, скажем, приходится вызывать пожарных. Но в основном у вас есть время подумать: «Так, я сделал это, что дальше?»

Отдых очень важен.

В Хитроу мы работаем промежутками по полтора часа. Затем нужно делать перерыв минимум на полчаса. После насыщенной сессии мозг понимает, что сделал тяжелую работу, хоть ты и просидел в кресле все это время. Еще один важный момент - отдых должен быть свободным от ответственности. На работе я делаю также кое-какую офисную работу, но, когда у меня перерыв, мне нельзя даже проверять почту. Нужно попытаться полностью отключиться от мыслей о полетах. У нас есть комнаты отдыха, в которых можно посмотреть кино, почитать книгу или просто выпить кофе. Диспетчер должен всегда быть максимально бодр.

Никакой сверхурочной работы.

Когда ты закончил смену, ты закончил смену. Нет никакой сверхурочной работы. Ты передаешь свое место сменщику, берешь пальто и отправляешься домой. Для многих это одно из преимуществ такой работы. Никаких дел не нужно брать домой.

Все разговаривают на идеальном английском.

Некоторые диалекты сложно понять. Даже секундное промедление может нарушить работу аэропорта, поэтому для всех работников гражданской авиации, пилотов и диспетчеров ввели специальный экзамен ICAEA. Мой первый язык и вовсе испанский.

Диспетчеру не нужно идеальное зрение.

Мне повезло, у меня нет никаких проблем со зрением, но масса моих коллег носят очки. Не брать на эту работу из-за плохого зрения было бы непрактично.

Полет на самолете представляет для диспетчера профессиональный интерес.

Я прекрасно себя чувствую в самолете. Для меня это все равно что прокатиться на автобусе. Более того, мне интересно летать. Когда я попадаю в другие аэропорты, мне интересно узнать, как они работают. Когда ты авиадиспетчер, ты можешь многое узнать, просто глядя в иллюминатор.

Елена Васильева, Sputnik.

В международный день авиадиспетчера корреспондент Sputnik побеседовала с авиадиспетчером Дмитрием Ткачевым о стрессах, задержках рейсов и о том, какой он — аэропорт мечты.

Авиадиспетчер Дмитрий Ткачев уже на третий день отпуска скучает по работе, и даже из окна его дома виднеется диспетчерская вышка.

Если вы типичный представитель отряда офисных сотрудников, пусть слова Дмитрия "поскорее бы на работу" вас взбодрят и тоже помогут найти работу, благодаря которой вы будете на седьмом небе от счастья, пусть даже и не работая с небом.

Все проблемы оставляем дома

— Вы выбрали отнюдь не самую банальную профессию, почему решили управлять полетами? Не было желания просто летать?

— Прошел довольно интересный путь поиска себя в жизни и профессии. Отучился год на строительном, бросил. Затем на факультете природных ресурсов — в горы потянуло. Понял, что не мое, снова спустя год. В итоге небо позвало — и не отпустило. Закончил БГАА (бывш. МГВАК, МАТУГА) — Белорусскую государственную академию авиации — и скорей на работу.

Да, уже работая в Белаэронавигации, прошел несколько курсов повышения квалификации, получил допуски PPL (Private Pilot License) на СЛА (сверхлегкие летательные аппараты) и знаменитый Ан-2. Но дальше частной лицензии дело не пошло — довольно серьезные требования к здоровью для линейных пилотов (коим я собирался стать). Ну что ж, будем любить небо с земли. Зато как!

— Помните свой первый рабочий день?

— Помню как сейчас! При приеме на работу была возможность выбрать дату первого рабочего дня. А тут как раз день рождения был рядом. В общем, сделал себе очумительный подарок. И скорей, скорей на работу. Очень хотелось побыстрее начать, получить допуски и работать, работать, работать.

— И неужели не было дней, когда хотелось все бросить и поискать место поспокойнее, без стрессов?

— Были ребята, которые сразу сказали — нам такое не нужно. Что говорить, работа имеет свою специфику: необходимы высокая стрессоустойчивость, внимательность, хорошее знание английского и прочий компот из багажа знаний и внутренних качеств.

— Итак, приезжаете вы в аэропорт и…? Расскажите офисным сотрудникам о перипетиях рабочего дня диспетчера.

— График у нас рассчитан таким образом, чтобы диспетчер успел отдохнуть, собраться — и со свежими силами обеспечивать безопасность тысяч пассажиров в небе. Что и говорить — от каждого слова, произнесенного в эфир, зависят жизни людей. Время для принятия решения порой ограничивается секундами. Нужно быть максимально собранным. Именно поэтому у нас хороший график. Есть время отдохнуть. Ну и есть у нас такая поговорка "Все проблемы оставляем дома". As is. Работаем мы дневными и ночными сменами по 12 часов. День, ночь, три выходных.

Приехав в аэропорт, проходим обязательный медицинский осмотр. Там у нас спрашивают, все ли в порядке, интересуются самочувствием — измеряют давление и пульс, оценивают общее состояние, проверяют, вовремя ли пройден ВЛЭК (периодическая специализированная "глубокая" медицинская комиссия), ставят запись в журнал под роспись — и мы поднимаемся в класс инструктажа и разбора полетов. Здесь начинается работа как таковая.

Приходят синоптик, военные, инженеры и докладывают всю необходимую на рабочий день информацию. Начиная от погоды и заканчивая закрытыми на перроне стоянками, запретными для полетов зонами и прочее, прочее. В общем — знакомимся с особенностями работы на день или ночь.

Целый день "летаем". Работать можно не более двух часов кряду с обязательным перерывом не менее двадцати минут. Часто за каналом работают два человека — диспетчер радиолокационного и процедурного контроля. Один непосредственно управляет воздушными судами, второй занимается согласованием и помогает первому. Кроме того, всегда за спиной коллеги, старший диспетчер и руководитель полетов. Случись что — тебя моментально подменят. Мы обычные люди, и всякое может случиться. Но даже если тебе вдруг станет плохо прямо на рабочем месте, воздушное пространство останется под контролем. Система направлена на максимальную безопасность и работает четко.

Так проводим целый день. Затем "разбор полетов" в классе, и кто по автобусам, кто по машинам.

Сидят взрослые дядьки за партами

— А как проходит учеба авиадиспетчера? Какие необычные для земных людей дисциплины изучаете?

— У меня в дипломе специальность звучит следующим образом: инженер по организации движения на воздушном транспорте. Ключевое слово — инженер. То есть мы, диспетчеры, получая высшее образование, изучаем все предметы, необходимые для того, чтобы стать квалифицированным инженером, но со своими особенностями. "Метеорология", "Навигация", "Аэродинамика", "Радиотехническое оборудование и средства авиационной электросвязи" — все это и многое другое мы должны знать и уметь этими знаниями пользоваться.

— И долго пришлось учиться, прежде чем взять ответственность с земли за стольких людей в небе?

— Учеба для авиадиспетчера в прямом смысле не заканчивается никогда. Раз в месяц у нас проходит обязательная групповая учеба по всем указанным выше дисциплинам, включая английский язык. Вот прям так, сидят взрослые дядьки за партами — и впитывают. Кроме того, проходит постоянное тестирование наших знаний. С английским языком вообще отдельная тема. Небо у нас англоязычное, и мы, так же как и пилоты, должны каждые три года получать сертификат международной организации гражданской авиации ICAO — без этого к работе нас никто просто-напросто не допустит.

— Пилотом стать сложно, нужно иметь очень уж крепкое здоровье. А что с диспетчерами? Есть ограничения по возрасту, например?

— При поступлении в БГАА на авиадиспетчера вам обязательно придется пройти ВЛЭК. Довольно серьезная медицинская комиссия, где вас проверят, поверьте, от и до. Там, кроме всего прочего, нужно будет пройти специальный психологический тест на профпригодность, где вы будете решать ребусы, логические загадки, там проверят вашу реакцию, усидчивость и многое-многое другое. И ограничения по возрасту есть — диспетчером не может работать человек моложе 21 года и старше 60 лет.

— А есть у диспетчеров мечта об идеальном рабочем месте, точнее, идеальном аэропорте? Где бы вы хотели управлять полетами?

— Я, как и любой нормальный человек, люблю солнце. Всегда, уезжая из теплых стран, шлю заявки об устройстве на работу. Ну и хотелось бы поработать в аэропорту с серьезным трафиком и большими нагрузками — Англия, Испания, ОАЭ.

Из окна видно диспетчерскую вышку

— Кстати, а задержки рейсов — ваша вина?

— В редком случае задержка рейса происходит по вине авиадиспетчера. Здесь есть несколько факторов, влияющих на то, вовремя ли вылетел рейс. Это метеоусловия, работа наземных служб аэропорта, работа самой авиакомпании, ну и наша ответственность, так как диспетчер контролирует воздушное движение в пространстве — от запуска двигателей и до их выключения.

Часто работа авиадиспетчера представляется фразой "Взлет/посадку разрешаю". Вообще, пилот даже запускает двигатель с разрешения диспетчера. Безопасное передвижение самолета по земле и в воздухе — наша основная и непосредственная работа. У пилотов нет правила "помехи справа". Здесь все контролирует диспетчер. Запуск, руление, "пропустить борт Lufthansa" и тому подобное. Кроме того, вы никогда не задумывались, как самолеты так ловко заходят один за другим на посадку и не мешают при этом друг другу? Почему не сталкиваются в воздухе? Суть работы.

— А нештатная ситуация, о которой не знают пассажиры, умиротворенно спящие в креслах, часто случается?

— Есть такие понятия в авиации как авиационный инцидент, серьезный авиационный инцидент и так далее. А нештатных ситуаций у нас не бывает. Мы должны быть готовы ко всему, и поэтому для нас любая ситуация — штатная. Нет, случаются не часто, для этого мы все и работаем. Авиатранспорт — самый безопасный во всем мире.

Вы даже не представляете, какое количество людей обеспечивают безопасность, пока вы летите, например, из Москвы в Минск. И все они профессионалы своего дела. Есть мнение, что в авиации случайных людей нет (ну или задерживаются они ненадолго).

— А как диспетчер определяет очередность захода на посадку? У кого преимущество — борта Lufthansa или Belavia ?

— Очередность захода определяется авиационными правилами, особенностями воздушного пространства, расписанием. Но всегда, например, самолет с больным пассажиром на борту зайдет на посадку раньше всех. А аварийный борт — еще раньше. Это приоритеты. Существуют четко регламентированные правила, и любой диспетчер знает их назубок.

— Иногда самолет начинает летать над аэропортом кругами — это тоже штатная ситуация? Из-за чего так происходит?

— В аэропортах с интенсивным воздушным движением полет в зоне ожидания для выстраивания очереди для захода на посадку — нормальное явление. Диспетчеры, выдавая пилотам команды, куда, как, на какой высоте и с какой скоростью лететь, выстраивают вереницу самолетов друг за другом. Когда в воздушном пространстве "нет места" — самолеты становятся в "зону ожидания". Стандартная процедура. Кроме того, в этих зонах пилоты могут ждать "погоду", вырабатывать остаток топлива и другое.

— А как складываются отношения диспетчера с пилотами — кого-нибудь узнаете по голосу? Пилот успевает переброситься парой слов с диспетчером?

— Конечно, многих знаю лично, часто общаемся, фотографируем и дружим. Узнаем друг друга в эфире. Но для общения с пилотами мы используем специальную фразеологию — это нужно для высокого уровня понимания друг друга. Люди разные везде есть, но, в любом случае, это не влияет на приоритеты при полетах.

— А есть пилоты, у которых минский аэропорт — любимый аэропорт?

— Ну, я на это искренне надеюсь.

— А как отдыхаете от самолетов?

— В отпуске хочется на работу уже на третий день. Режим выработался (работаю 6 лет). Из моего окна вдалеке видно диспетчерскую вышку и заходящие на посадку и взлетающие самолеты. Думаю, этим все сказано.

Авиадиспетчер – плюсы и минусы профессии. Анатомия полета

Все проблемы оставляем дома

Сидят взрослые дядьки за партами

Из окна видно диспетчерскую вышку

Мы в соцсетях

Категории