Когда-то интуристовские круизы по великой реке начинались в Казани
Речные круизы - один из видов туризма, который Татарстану, как говорится, сам бог велел развивать. Волга, Кама, Вятка… Протяженность водных путей по территории республики превышает расстояние от Казани до Москвы. Какие исторические и архитектурные шедевры расположены на берегах рек, думается, можно не напоминать - одни только Болгар, Свияжск, Елабуга чего стоят! И действительно, даже двадцать лет назад 14 местных туристических компаний за сезон организовывали круизы на 22 теплоходах. А сегодня? Сегодня - только на двух, огорошил меня действительный член Национальной академии туризма, председатель комиссии по развитию туризма и санаторного комплекса ТПП РТ Вячеслав Самолин.
Вячеслав Андреевич, как же так, в европейских странах спрос на путешествия по рекам стабильно растет. А у нас, выходит, все наоборот? Спрос упал катастрофически?
Спрос есть. В этом году татарстанские туристические агентства исправно продавали путевки на круизы по Волге, Каме и Дону. Вот только организаторами этих круизов, то есть туроператорами, выступали московские, самарские, нижегородские фирмы. У Казани же нынче были только два своих теплохода. Впервые. В прежние годы у нас всегда имелся десяток своих туроператоров, многие маршруты начинались в столице Татарстана, а путевки на наши круизные теплоходы покупали и жители других регионов, и иностранцы.
Но мне, как потенциальному клиенту, честно говоря, все равно, кто организует тур, местная компания или заморская. Главное - уровень сервиса и цены…
Если вы покупаете тур не непосредственно у тур-оператора, а у турагента, путевка, при соблюдении определенных правил, дороже не станет. Но если круиз организован не у нас, а, допустим, в Москве, шансов приобрести подходящую путевку на проходящий теплоход у вас меньше. Да и турпродукт, созданный в соседней области, « работает» прежде всего на то, чтобы развивать туристический потенциал своего региона. И если ваш теплоход проплывет мимо замечательного острова-града Свияжска, даже не заметив его, я не удивлюсь.
А теперь самое главное. Если бы в этом году у нас в Татарстане 14 туроператоров, как и двадцать лет назад, выступили организаторами круизов на двадцати двух теплоходах, республиканский бюджет получил бы миллионы рублей одних только налогов. В сравнении с названной суммой налоги, которые перечислили в бюджет местные фирмы, продававшие путевки туроператоров-соседей, - это, извините, кошкины слезы…
Правила экономики просты: есть доходы от продаж, есть инвестиции - отрасль здорова. Нет - значит, ни о каком развитии не может быть и речи. Так и в туризме. Я уж не говорю про потерянные рабочие места…
- Почему же татарстанские организаторы туров дружно перешли в категорию агентов? Не выдержали конкуренции?
Без поддержки государства развивать в регионе речные круизы почти невозможно. В Самаре и Нижнем Новгороде речной туризм поддерживают, и не на словах, а на деле. Например, организуют поездки для детей, ветеранов и т. д. Есть целевые программы, которые реализуются исполнительной властью на местах. Поэтому сегодня на круизном рынке Самары - больше двадцати теплоходов! У нас в республике таких программ, увы, нет. Разумеется, поддерживать отрасль нужно на конкурсной основе - безадресные дотации бесполезны…
Сегодня фирмы и сами стремятся вернуться к туроператорской деятельности. Но взять в аренду теплоход, даже имея на это средства, - очень большой риск. Волжские круизные суда были изготовлены в Чехословакии, Венгрии или ГДР десятки лет назад. Требования к безопасности плавания резко повысились, и чтобы флот им соответствовал, нужны огромные вложения.
В Татарстане круизных теплоходов, повторю, всего два. Флот уже давно распределен. Он сосредоточен главным образом в пароходствах и у крупных собственников. Если все-таки нам удается взять теплоход в аренду - то в таком виде, что арендатору приходится вкладывать серьезные средства в его ремонт и реконструкцию. Да и эти затраты еще ничего не гарантируют, знаю по опыту работы компании « Волжские путешествия», которую возглавляю.
А может, мы чересчур драматизируем ситуацию и сегодняшний круизный рынок вполне соответствует спросу? Просто отдыхать теперь модно не у себя на Волге, а в Турции или Египте?
Социологические исследования свидетельствуют: желающих отправиться в речное путешествие значительно больше, чем тех, кто свое желание осуществляет. Одних не устраивает уровень комфорта. Другие не готовы платить за сутки пребывания на борту цену, сопоставимую с той, что платят постояльцы четырех-пятизвездочных отелей на египетских и турецких курортах. Такие цены - совсем не следствие чрезмерных аппетитов туроператоров. Это опять же результат использования неэкономичного флота и в большей степени - отсутствия ценовой политики на внутреннем рынке. Даже стоянка в любом порту становится для круизных теплоходов дорогим удовольствием. За каждый метр причальной стенки нужно отдать двенадцать рублей в час. Умножьте эту цифру на длину теплохода - и вы поймете, почему стоянки в городах становятся все короче. А ведь платить приходится не только за стоянку, но и за портовое обслуживание. Цены на него в Казани, например, - одни из самых высоких на Волге. Если мы хотим стать туристической страной и серьезно пополнять бюджет за счет въездного туризма, цены должны быть сопоставимы с мировыми. Сервис на наших теплоходах сопоставим со стандартами ВТО, а вот цены…
Что же делать? Ждать, когда в России наладят выпуск новых экономичных теплоходов и разработают стимулы для развития речного туризма?
Я думаю, что времени на дальнейшее ожидание у нас уже почти не осталось. Промедлим, и на наши реки придет западный туроператор, с современным экономичным флотом и своими правилами игры. Со вступлением страны в ВТО такой расклад вполне возможен. И тогда налоги будут уплывать уже не просто в соседний регион, а за пределы страны.
Но выход есть. Татарстан - регион уникальный. У нас имеется Зеленодольское ЦПКБ, которое, знаю, уже спроектировало современные круизные теплоходы, есть судостроительный и два судоремонтных завода, которые могут реализовать конструкторские замыслы и обеспечить необходимый сервис. Есть, наконец, квалифицированные кадры, которые способны предложить рынку уникальные туристические продукты. Если использовать весь имеющийся потенциал, мы можем вернуться на позиции двадцатилетней давности, когда Казань, между прочим, была отправной точкой даже интуристовских круизов по стране: иностранцы начинали путешествие по Волге до Москвы, Питера и
Ростова-на-Дону именно из столицы Татарстана.
Вопрос, найдется ли у нас туристическая компания, способная заказать строительство хотя бы одного современного круизного теплохода.
Это вряд ли. Здесь вся надежда на государственно-частное партнерство, на грамотно продуманную программу. Думаю, в интересах государства разработать такую схему сотрудничества, которая позволит реализовать идею общими усилиями. Допустим, республика, какой-нибудь холдинг выступает в роли заказчика судна, а потом передает его в лизинг или в аренду туристической компании или группе компаний. Убежден, затраты потом многократно окупятся. А возможен и вариант, когда заказчиком судна выступит группа наших бюджетообразующих предприятий. Варианты решения проблемы есть - было бы желание. Я уж не говорю про то, что, инициировав строительство в Татарстане современных круизных лайнеров, республика сможет потом продавать их по всей стране - конкурентов-то пока нет, а потенциальный спрос существует.
Допустим, у Татарстана появится современный круизный теплоход или даже свой флот. Где он может быть использован?
Вариантов множество. Можно, например, в разы увеличить въездной туризм в Татарстане - интерес к третьей столице растет стремительно. Можно сформировать оригинальный туристический продукт внутри республики - 215-километровый участок Волги и 375-километровый - Камы позволяет его создать в различных вариациях. Как вам, допустим, круиз Казань - остров-град Свияжск - Болгар - Елабуга - Казань? Я абсолютно уверен, такой маршрут при должной организации будет пользоваться популярностью, и не только у татарстанских туристов. А для коротких туристических прогулок с экскурсионной программой нужно создать современный маломерный флот.
Что вы имеете в виду под должной организацией? Разве наши исторические жемчужины уже сами по себе не гарантируют успеха?
Безусловно, гарантируют. При условии, что к ним можно будет подойти на любом теплоходе независимо от уровня воды в Волге и Каме, а причальная стенка позволит удобно швартоваться любым теплоходам и в любом количестве. А у нас пока даже в Казани круизные лайнеры выстраиваются перед речным вокзалом в четыре борта, что крайне неудобно для туристов. А к Свияжску даже трехпалубный теплоход пока не может подойти - нужно углублять дно.
Качественный круиз - это еще и зеленые стоянки. В Татарстане их пока нет ни одной… А представьте, как будет здорово, если появятся три-четыре стоянки. Допустим, одна в русском селе, одна в татарском, в марийском, чувашском… И на каждой такой стоянке будем знакомить туристов с самобытной культурой каждого народа. С Сабантуем, народными гуляньями, яствами и т. д. Но и здесь турбизнесу в одиночку с задачей не справиться.
Мы с вами прямо смоделировали тур для гостей Универсиады. Жаль только, что за оставшееся время реализовать его вряд ли удастся.
Универсиада - не последнее масштабное мероприятие, которое пройдет в Татарстане. Будут еще чемпионаты мира по водным видам спорта, по футболу… И спрос на качественные круизы у гостей будет всегда. Наша обязанность - этот спрос удовлетворить. Да и новые маршруты, зеленые стоянки за оставшееся время подготовить вполне реально. Разумеется, общими усилиями, с помощью всех заинтересованных сторон. С этой целью мы, кстати, возобновляем и работу нашего клуба любителей волжских путешествий. Каждый, кому дорог речной туризм, кто хотел бы выступить соавтором разработки новых маршрутов, может стать его членом.
Поверьте моему опыту: у волжских круизов в республике замечательные перспективы. И доходы в казну они могут приносить не меньшие, чем иные инновационные проекты - мировая практика развития туризма это доказывает. А с точки зрения популяризации Татарстана и его красот, достижений в стране и в мире, речные туры - вообще продукт уникальный. Важно только, чтобы это осознали и ответственные лица. Поймут - результат обязательно будет.
РТ , РП , БТТ - универсальное обозначение речных буксиров-толкачей и буксиров-плотоводов, построенных в СССР с 1950-х годов по нескольким различным проектам.
- РТ - аббревиатура, обозначающая Р ечной Т олкач.
- РП - аббревиатура, обозначающая Р ечной П лотовод.
- БТТ - аббревиатура, обозначающая Б уксирно-т олкающий т еплоход.
Полное обозначение судна - аббревиатура, состоящая из букв, обозначающих назначение судна (РТ, РП, БТТ) и трёх цифр, первая из которых обозначает мощность главных двигателей, а две последующие - номер судна, присвоенный в пароходстве.
Например:
- РТ-381 - мощность 300 л. с., номер судна 81;
- РТ-457 - мощность 450 л. с., номер судна 57;
- РТ-611 - мощность 600 л. с., номер судна 11;
- РТ-711 - мощность 740 л. с., номер судна 11;
Обозначение РТ присваивалось судам следующих проектов:
- 911 и его модификациям 911Б, 911В, 911Л (к судам этого проекта также применяется оброзначение БТТ)
- Р-14А
- 1741, 1741А
Обозначение РП присваивалось судам проекта Р-14 и Р-14А.
История
До 1957 года в СССР массово строились речные буксиры-пароходы (последней серией стал проект 732). Однако, после принятия в 1955 году XX съездом КПСС решения о прекращении строительства паровозов вскоре последовало решение Совмина и о прекращении строительства пароходов. Буксирные теплоходы выпускались в СССР и ранее, однако это были либо уникальные суда, построенные в единственном экземпляре (например, «Анастас Микоян»), либо совсем уж малые и маломощные катера типа «Костромич» и подобные ему. В этих условиях требовалось создать проект нового судна, которое могло бы массово строиться как на судостроительных заводах, ранее выпускавших пароходы, так и различных ремонтно-эксплуатационных базах флота в межнавигационный период. В качестве первого решения предлагалось наладить выпуск колесных теплоходов в корпусах проекта 732, заменив паровые машины на дизельные двигатели с бортовыми редукторами. Было подготовлено два проекта: номер 1518 - с одним двигателем (как у парохода) и номер 1721 - с двумя. У такого решения были очевидные плюсы. На верфях была вся необходимая оснастка для производства пароходных корпусов. Состояние водных путей СССР в конце 1950-х годов оставляло желать лучшего и колесные буксиры имели значительные преимущества. Однако проект 732 к концу 1950-х годов уже устарел и не удовлетворял возросшим техническим и санитарно-гигиеническим требованиям (например, гальюн на пароходах пр. 732, традиционно для судов такого типа размещался на обносе и представлял собой по сути дыру в палубе). В этот же период в СССР начали осваивать прогрессивный метод вождения барж толканием для которого проект 732 не особо годился. По этой причине было принято решение разработать новое судно с прогрессивным типом движителя - винт в поворотной кольцевой насадке. Такой движитель обеспечивает хорошую маневренность судна защиту винта на мелководье. Проект такого буксира-толкача, получивший номер 911 был разработан ЦТКБ Минречфлота СССР и утвержден в ноябре 1959 года. Несмотря на то, что судно получилось конструктивно несложным, оно отвечало всем требованиям того времени. В 1961 году на Лимендском судостроительном заводе было построен головное судно, получившее обозначение РТ-301. Этот проект судов на долгие годы стал основным на реках СССР. Позже на его базе разработали конструктивно близкие проекты буксиров-плотоводов Р-14 и Р-33, которые, впоследствии также были переоборудованы в толкачи. Интересный факт: отклоненный в 1958 году в пользу будущего РТ, проект буксирного теплохода проекта 1721 на базе парохода проекта 732 все таки воплотили в жизнь и с 1973 года суда типа мелкосидящие колесные буксиры-теплоходы БТК строились для Иртыша и Лены.
К середине 1970-х годов буксиры-толкачи проекта 911 и его модификаций уже не удовлетворяли все возрастающим требованиям как по мощности, так и по бытовым условиям на борту. Поэтому в производство были запущены новые буксиры-толкачи проекта 1741, имевшие увеличенную мощность силовой установки.
Описание
Все буксиры-толкачи РТ, РП, БТТ являются теплоходами . Они построены по двухвинтовой схеме, каждый винт приводится в действие своим главным двигателем. Машинное отделение находится примерно в середине судна, чуть ближе к корме. Надстройка находится также примерно в середине судна, чуть ближе к носу. Корпус в передней части может иметь носовые упоры для толкания барж и грузовых составов. Для быстрого сочленения с толкаемой баржей суда могут иметь в носовой части автоматическую сцепку и две швартовых лебедки. В кормовой части установлена буксирная лебедка с электроприводом и две швартовых лебедки. В качестве движителей используются гребные винты в совмещенных поворотных насадках.
Устройство
Суда проекта 911
Буксир-толкач РТ проекта 911Б
Наибольшее количество судов, получивших обозначение РТ принадлежат именно к этому проекту, а точнее к проекту 911В. В рамках проекта было несколько модификаций, отличающихся формой надстройки, мощностью главных двигателей и типом системы управления.
911А и 911Б
Эти суда имели валиковую систему рулевого управления со штурвалом в рулевой рубке. Автоматизация управления судном была не предусмотрена проектом. Суда первоначального проекта не имели навигационных приборов и могли эксплуатироваться только в условиях визуального наблюдения навигационных знаков и других судов. Часть судов в процессе переоборудования были частично автоматизированы и дополнены навигационным оборудованием, позволяющим осуществлять движение в тумане . Минимальный экипаж - 5 человек. Трап, ведущий в рулевую рубку - открытый.
Суда проекта 911А и ранние суда проекта 911Б имеют электросеть постоянного тока с напряжением 110В, питаемую от генератора, приводимого главным двигателем. Отдельного дизель-генератора у этих судов нет. Позже суда проекта 911Б получили сеть переменного тока 220/380В с отдельным дизель-генератором.
Суда строились на пяти заводах.
911В
Буксир-толкач РТ проекта 911В
Развитие и глубокая модернизация проекта 911Б. Имеют измененную надстройку с увеличенной рулевой рубкой. Трап в рулевую рубку расположен внутри надстройки. Рулевая машина - гидравлическая, имеются навигационные приборы: компас, лаг, эхолот.
Суда имеют трехфазную бортовую сеть переменного тока. Напряжение 220/380В. Имеют дизель-генератор, который обеспечивает судно электроэнергией при неработающих главных двигателях.
Суда проекта Р-14
Буксир-толкач РТ проекта Р-14А
Суда предназанчены для северных и сибирских рек на основе проекта 911. Имеют уменьшенную высоту надстройки и меньшую осадку, а также ледовые подкрепления корпуса. Главные двигатели имеют увеличенную до 450-600 л. с. мощность. Суда изначального проекта Р-14 являются не толкачами, а буксирами, так как не имеют упоров для толкания. Эти суда, преимущественно, имеют обозначение РП, которое в ряде пароходств было сохранено и для толкачей проекта Р-14А.
Суда проекта 1741
Суда проекта 1741 разрабатывались для работы на р. Иртыш, Обь, Енисей, Лена в условиях сильного течения. Суда оборудованы автосцепным устройством типа УДР-50. Имеют мощность главных двигателей 600 л. с. Данные суда строились на судостроительном предприятии Тюменский судостроительный завод (Россия, Тюмень). Класс речного регистра: Р.
РТ, РП, БТТ -- универсальное обозначение речных буксиров-толкачей и буксиров-плотоводов, построенных в СССР с 50-х годов по нескольким различным проектам.
РТ -- аббревиатура, обозначающая Речной Толкач.
РП -- аббревиатура, обозначающая Речной Плотовод.
БТТ - аббревиатура, обозначающая Буксирно-толкающий теплоход.
Полное обозначение судна - аббревиатура, состоящая из букв, обозначающих назначение судна (РТ, РП, БТТ) и трех цифр, первая их которых обозначает мощность главных двигателей, а две последующие - номер судна, присвоенный в пароходстве.
Все буксиры-толкачи РТ, РП, БТТ являются теплоходами.
Они построены по двухвинтовой схеме, каждый винт приводится в действие своим главным двигателем.
Машинное отделение находится примерно в середине судна, чуть ближе к корме.
Надстройка находится также примерно в середине судна, чуть ближе к носу.
Корпус в передней части может иметь носовые упоры для толкания барж и грузовых составов.
Для быстрого сочленения с толкаемой баржей суда могут иметь в носовой части автоматическую сцепку и две швартовых лебедки. В кормовой части установлена буксирная лебедка с электроприводом и две швартовых лебедки.
В качестве движителей используются гребные винты в совмещенных поворотных насадках.
Теплоход РТ-300 показан на рис. 2.
Рисунок 2. РТ-300
Характеристики РТ-300 приведены в таблице 2.
Таблица 2.Характеристики РТ-300
Устройство РТ-300 показаны на рис. 3-8.
Рисунок 3. Буксирная лебедка
Рисунок 4. Кормовое якорное устройство
Рисунок 5. Носовые упоры (модификация без автосцепки)
Рисунок 6. Вид на кормовую часть судна
Рисунок 7. Ходовая рубка.
Рисунок 8. На крыше установлен радар для движения в условиях ограниченной видимости.
Буксир-толкач РТ-300 показан на рис. 9.
Рисунок 9. Буксир-толкач РТ-300 проекта 911Б
Суда РТ-300 911Б
Эти суда имели валиковую систему рулевого управления со штурвалом в рулевой рубке. Автоматизация управления судном была не предусмотрена проектом. Суда первоначального проекта не имели навигационных приборов и могли эксплуатироваться только в условиях визуального наблюдения навигационных знаков и других судов. Часть судов в процессе переоборудования были частично автоматизированы и дополнены навигационным оборудованием, позволяющим осуществлять движение в тумане. Минимальный экипаж - 5 человек. Трап, ведущий в рулевую рубку - открытый.
Суда проекта 911Б ранние имеют электросеть постоянного тока с напряжением 110В, питаемую от генератора, приводимого главным двигателем. Отдельного дизель-генератора у этих судов нет. Позже суда проекта 911Б получили сеть переменного тока 220/380В с отдельным дизель-генератором. Суда строились на пяти заводах.
Описание т/х Волго-Дона проект 1565
Главные размерения.
Назначение судна: перевозка генеральных, сыпучих, навалочных, лесных грузов, а также тяжеловесных грузов.
Район - плавания теплоходы данного проекта эксплуатируются во внутренних водных путях Российской Федерации, а также между портами Балтийского Северного и Средиземного морей.
Теплоход Antaries , Тип Волго- Дон проект 1565 показан на рис. 10.
Рисунок 10. Теплохода Antaries, тип Волго-Дон проект 1565
Характеристики теплохода Antaries, тип Волго-Дон проект 1565 приведены в табл. 3,4
Таблица 3. Характеристики т/х Antaries, тип Волго-Дон проект 1565
Таблица 4. Габаритные размеры т/х Antaries, тип Волго-Дон проект 1565
Класс судна «О-М, М-СП, М-ПР» Российского Речного регистра.
Тип судна: двухвинтовой сухогрузный т/х с носовым подруливающим устройством.
Скачать видео и вырезать мп3 - у нас это просто!
Наш сайт - это отличный инструмент для развлечений и отдыха! Вы всегда можете просмотреть и скачать онлайн-видео, видео приколы, видео скрытой камеры, художественные фильмы, документальные фильмы, любительское и домашнее видео, музыкальные клипы, видео про футбол, спорт, аварии и катастрофы, юмор, музыка, мультфильмы, аниме, сериалы и многие другие видео совершенно бесплатно и без регистрации. Конвертировать это видео в mp3 и другие форматы: mp3, aac, m4a, ogg, wma, mp4, 3gp, avi, flv, mpg и wmv. Онлайн Радио - это радиостанции на выбор по странам, стилям и качеству. Онлайн Анекдоты - это популярные анекдоты на выбор по стилям. Порезка mp3 на рингтоны онлайн. Конвертер видео в мп3 и другие форматы. Онлайн Телевидение - это популярные TV каналы на выбор. Вещание телеканалов производится абсолютно бесплатно в режиме реального времени - эфир онлайн.
РТ - универсальное обозначение речных буксиров-толкачей, построенных в СССР с 50-х годов по нескольким различным проектам.
РТ - аббревиатура, обозначающая Р ечной Т олкач.
Общая схема формирования полного обозначения судна РТ-AББ, где А - цифра, указывающая мощность главных двигателей, ББ - число, указывающее номер судна.
Например:
- РТ-336 - мощность 300 л.с., номер судна 36;
- РТ-457 - мощность 450 л.с., номер судна 57;
- РТ-690 - мощность 600 л.с., номер судна 90;
- РТ-804 - мощность 800 л.с., номер судна 4;
Обозначение РТ присваивалось судам следующих проектов:
- 911Б, 911В
- Р-14, Р-14А
- 1741, 1741А
Описание
Все буксиры-толкачи РТ являются теплоходами . Они построены по двухвинтовой схеме, каджый винт приводится в действие своим главным двигателем. Машинное отделение находится примерно в середине судна, чуть ближе к корме. Надстройка находится также примерно в середине судна, чуть ближе к носу. Корпус имеет в передней части два носовых упора для токания барж. Для быстрого сочленения с толкаемой баржей суда имеют в носовой части автоматическую сцепку и две швартовых лебедки. В кормовой части установлена буксирная лебедка с электроприводом и две швартовых лебедки.
Суда проекта 911
Буксир-толкач РТ проекта 911Б
Наибольшее количество судов, получивших обозначение РТ принадлежат именно к этому проекту. В рамках проекта было несколько модификаций, отличающихся формой надстройки и мощностью главных двигателей. Имеют тросовую систему рулевого управления со штурвалом в рулевой рубке. Автоматизация управления судном не предусмотрена проектом. Суда первоначального проекта не имели навигационных приборов и могли эксплуатироваться только в условиях визуалльного наблюдения навигационных знаков и других судов. Часть судов в процессе переоборудования были частично автоматизированы и дополнены навигационным оборудованием, позволяющим осуществлять движение в тумане . Минимальный экипаж - 5 человек.
Суда проекта Р-14
Буксир-толкач РТ проекта Р-14А
Суда предназанчены для сибирских рек. Высота надстройки уменьшена (для обеспечения возможности прохода под низкими мостами при большой воде). Гребные винты установлены в кольцевых насадках (для увеличения упора и защиты от повреждений камнями и битым льдом). Корпус имеет ледовое усиление. Суда пр.Р-14 являются не толкачами, а буксирами, т.к. не имеют (в соответствии с первоначальным проектом) упоров для толкания. Упорами были оборудованы суда позднего выпуска и переобородованы некоторые ранее выпущенные. Управление судном дистанционное, частично автоматизированное, что позволяет иметь минимальный экипаж в три человека.
Суда проекта 1741
Суда проекта 1741 разрабатывались для работы на сибирских реках в условиях сильного течения. Имеют мощность главных двигателей 600 - 720 л.с. Управление судном автоматизировано. Суда изначально были оборудованы эхолотом , радаром , станциями дальней и ближней радиосвязи. Суда допущены для движения в тумане и по водохранилищам вне видимости береговых ориентиров.
Буксир-толкач РТ проекта 1741
Ссылки
Wikimedia Foundation . 2010 .
- Styx
- Москва-Товарная-Павелецкая
Смотреть что такое "РТ (теплоход)" в других словарях:
Теплоход "Булгария": характеристики и история судна - Булгария речной круизный двухпалубный дизель‑электроход проекта 785 (словацкое обозначение OL800, osobna lod 800) был построен в 1955 году на судоверфи Narodny Podnik Skoda Komarno (Slovenske Lodenice n.p. Komarno) в городе Комарно (Чехословакия … Энциклопедия ньюсмейкеров
Теплоход «Ласточка» - Это статья о теплоходе типа Заря проекта 946, ходившем по харьковским рекам в период с 1996 по 2005 год под бортовым именем Ласточка, для просмотра других значений слова см. Ласточка «ЛАСТОЧКА» История судна … Википедия
Теплоход "Анна Ахматова" - двухпалубное пассажирское судно, предназначенное для работы на пассажирских и туристских линиях. Прежние названия теплохода: Владимир Мономах (2003 2009); Дон (1992 2003); Михаил Назаров (1988 1991); Днепр (1959 1987). Туроператор Турфлот… … Энциклопедия ньюсмейкеров
Теплоход "Булгария" - Двухпалубный дизель элетроход Булгария проекта 785 был построен в Чехословакии на судоверфи Narodny Podnik Skoda Komarno (Slovenske Lodenice n.p. Komarno) в 1955 году. Дизель электроходы проекта 785 (словацкое обозначение OL800, osobna lod 800,… … Энциклопедия ньюсмейкеров
Теплоход "Полесье-8" - Речной мелкосидящий пассажирский теплоход на подводных крыльях типа Полесье. Построен на Гомельском судостроительно судоремонтном заводе в Белоруссии в 1989 году. Предназначен для скоростных перевозок пассажиров в светлое время суток с… … Энциклопедия ньюсмейкеров
Теплоход "Сергей Абрамов": технические характеристики - Трехпалубный комфортабельный теплоход проекта 26 37 Сергей Абрамов - среднее пассажирское судно, предназначенное для работы на скорых пассажирских линиях и совершения речных круизов. Теплоход построен в 1960 году в Чехословакии по заказу… … Энциклопедия ньюсмейкеров
Теплоход «Иосиф Сталин» - Марка СССР (1953): Волго Донской судоходный канал имени В. И. Ленина. Теплоход «Иосиф Сталин» (ЦФА (ИТЦ «Марка») #1719) Теплоход «Иосиф Сталин» сов … Википедия