Многие из нас, иркутских водномоторников, в прошлом имели деревянные водоизмещающие катера. В основном это были видавшие виды списанные «дори» и малые рыболовецкие боты типа «МРБ-20» и «МРБ-40». На этих судах не один год плавали мы по Иркутскому водохранилищу и по Байкалу, который славится не только строптивым характером, но и почти полным отсутствием заправки по берегам. Вот почему мореходные и экономичные «неторопливые» катера пользуются у нас особой популярностью.
К сожалению, приходит время, когда ноша бремени владельца такого деревянного судна становится непосильной. Старый корпус начинает фильтровать воду, в наборе появляются все новые места гнили. Вкладываемые в ремонт средства и силы уже не дают никакого эффекта. Приходит время думать о замене судна.
Деревянный корпус приобрести практически невозможно. Строить же более надежный и практичный стальной самостоятельно - долго никто не решался. Было страшновато: пугала незнакомая технология работы с металлом, главным образом - сложность гибочных и разметочно-проверочных работ. Действительно, как, например, добиваться точного соответствия плазу очертаний многочисленных гнутых шпангоутов? Как контролировать изгиб листов наружной обшивки круглоскулого корпуса? С другой стороны, стальной вариант становился все более доступным: предприятия получили возможность продавать «неликвиды» и «некондицию»; хотя и редко, но стали появляться в магазинах обрезки листового проката.
Пример и толчок всем нам, объединенным общими интересами в своеобразный, нигде, разумеется, официально не зарегистрированный клуб, дал Игорь Черных (по профессии - шофер).
Был придуман и с успехом применен необычный, во веяном случае, до того не известный нам способ «формования» стального корпуса по болвану, в роли которого выступает корпус существующего судна. Минус этого способа только один: ясно, что строящееся судно по обводам будет несколько (на высоту полок набора) увеличенной копией того, которое служит болваном.
Благодаря такому удачному решению главной проблемы нам удалось за четыре года построить шесть корпусов. Думаю, накопленный опыт может оказаться полезным другим судостроителям-любителям.
Первое, с чего советую начинать, - это выбор и оборудование места для постройки. Понадобится сварочный трансформатор и обычный инструмент для слесарных работ. Намного упростит дело применение газовой резки. Очень желательно не просто найти напарника, а скооперироваться нескольким любителям, как это было у нас: при объединении усилии работа идет значительно быстрее.
Как болван мы использовали отслужившую свой век промысловую «дори», В дальнейшем по этой же технологии строились суда с обводами «МРБ-40».
Корпус-болван укладывался вверх килем. На его наружной обшивке размечалось положение шпангоутов строящегося судна с фактической шпацией 400 мм. По линии ДП укладывались форштевень, киль и ахтерштевень (узкая полоса толщиной 15-20 мм). Теперь можно было приступать к изготовлению шпангоутов из углового профиля. Первое время шпангоуты мы гнули по болвану при помощи ударов кувалды. При изготовлении последующих судов технологию упростили: обе заготовки одного шпангоута (от ДП на борт) временно прихватывали полка к полке, «верхний» конец временно приваривали к килю и силами двух-трех человек обжимали шпангоут по корпусу. Таким образом на изготовление строго симметричных обеих ветвей одного шпангоута уходило не больше 10 минут. Сложнее обстояло дело с гибкой шпангоутов в оконечностях. В дальнейшем и эту работу мы механизировали, применив для гибки профиля ролик от старого рейсмусного станка.
Изготовленные шпангоуты маркировались, затем прихватки удалялись. Потерянное на удаление прихваток время окупалось высоким качеством работы, так как полки угольников при гибке практически не уводило в стороны.
Затем по линии верхней кромки борта ставился изгибаемый по месту привальный брус из трубы диаметром 60-80 мм; его концы приваривались к штевням. Подготовленные ветви укладывались на свои места и после подгонки концов приваривались к килю и к привальному брусу. Установка шпангоутов начиналась с миделя. Это - одна из наиболее ответственных операций, в которой необходима особая тщательность работы. Любая небрежность оборачивается потерей времени при последующей подгонке листов обшивки и неряшливым видом корпуса.
По мере накопления опыта стало возможно по желанию владельца даже изменять обводы кормовой и носовой оконечностей. Так, всем нам известно, что у «МРБ» довольно тупые обводы носовой части, поэтому при ходе против волны ощущаются сильные удары и забрызгивание палубы. Мы стали делать носовую часть катера гораздо более острой, увеличив наклон форштевня. Приданный шпангоутам развал борта улучшил всхожесть на волну и уменьшил заливание. В кормовой части наоборот - увеличили полноту обводов, так как при установке более мощного, чем на прототипе, двигателя наблюдалось появление значительного дифферента на корму. В дальнейшем мы на практике убедились в целесообразности внесенных изменений.
После приварки шпангоутов к килю и привальному брусу набор снимали с болвана. Добавлю еще, что при выполнении сварочных работ на деревянном болване необходимо особо внимательно следить за противопожарной безопасностью.
Затем по углам шпангоутных рамок устанавливались кницы, флоры, стрингера и другие силовые элементы набора.
Вначале нас очень пугала сложность гибки и подгонки обшивки к набору. Первые суда строились с толщиной обшивки 3-4 мм, на последующих мы даже увеличили толщину килевого пояса до 6 мм. При приобретении определенных навыков работы кувалдой, рычагом и струбцинами этот этап работы оказался не столь уж сложным и даже доставлял удовлетворение, так как результаты труда явно вырисовывались на глазах.
Собранная на прихватках обшивка приваривалась прерывистым швом к набору. Затем приглашенный нами квалифицированный сварщик проваривал стыки и пазы. После этого следовал «обычный» этап достройки; вваривались переборки, устанавливалась палуба, надстройки, моторная рама и т. д. Одновременно приваривались к набору и закладные детали для крепления внутренней зашивки и деталей обстройки, коек и т. д.
Двигатель ставился на резиновых амортизаторах, что снижает вибрацию и шум. Для теплоизоляции внутренних помещений использовался пенопласт, который одновременно обеспечивает и запас плавучести в аварийных ситуациях.
Результатами работы все владельцы новых стальных катеров остались довольны. Водоизмещение судна, по сравнению с деревянным прототипом, не только не возросло, но даже получилось несколько меньше; для загрузки корпуса до осадки по КВЛ применялся бетонный балласт (эту работу проводили уже на плаву).
Несколько построенных нами судов было оборудовано вспомогательным парусным вооружением на двух мачтах. При попутном ветре 5-6 м/с скорость под парусами составляет 7- 9 км/ч. Парусное вооружение полезно и тем, что резко уменьшает бортовую качку.
Тем. кто захочет повторить наш опыт, желаем успеха.
- Судно предназначено для лова рыбы и краба сетями или рыбы донным
ярусом в прибрежных районах с хранением ее в неохлажденном трюме, буксировки
несамоходных лодок, общей массой не более массы буксирующего судна. Район
плавания морской, ограниченный III с удалением от места убежища до 20 миль, с
допустимым расстоянием между убежищами 40 миль.
Класс судна: в зависимости от условий договора на постройку судна.
- Класс Регистра - КМ III
- согласно "Техническим требованиям к отстойчивости, надводному борту маломерных
судов ФРП" - на квалификационный код A. I. I.I. I.
Габариты судна позволяют транспортировать его по железной дороге.
Основные характеристики:
- Длина наибольшая - 14.05 м Ширина наибольшая - 3.5 м
Высота борта - 1.8 м Водоизмещение по грузовую марку - 42 т.
Осадка по грузовую марку - 1.39 м. Вместимость груз. трюма - 18 м3,
цистерн пресной воды-0,3 м3, смазочного масла - 0,04 м3, циркулярного масла
промысловой гидравлики - 0,33 м3. Скорость хода, узлов - 7.5+0,4
Автономность по топливу -1 сутки, воде - 3 суток.
Экипаж - 2+2 запасных места. Минимальная допустимая температура атмосферного
воздуха при эксплуатации - 10 С. Промысловые операции проводятся
при волнении до 3 баллов. Главный двигатель 6ЧСП 12/14(К-161М2-2) производства
Украины. . Мощность гл. двигателя, кВт /л. с./ -
Источником электроэнергии при работающем главном двигателе является навешенный
генератор П51М напряжением 230 В, мощностью 6 кВт. При неработающем гл.
двигателе две кислотные батареи 6СТ-182ЭМ.
Промысловое оборудование:
- Для выполнения операций лова донным ярусом применяется бортовой мальгометр, лебедка,
механизм койлания яруса, наживочное устройство, хребтиневод. Общее количество крючков
на донном ярусе 4шт.
Для лова сетями устройство оборудуется по кормовой схеме постановке сетей и выборки их с
правого борта, применяется бортовой мальгометр, лебедка, лоток для выпутывания улова. На
Судне размещается сеть Н-3,5 м длиной до 4000 м. При выборке орудий лова судну
обеспечивается малый ход в пределах 2 3 узла., который осуществляется через гидро -
мотор. Грузовое устройство состоит из одной стрелы длиной 3 м. грузоподъемностью 0,5 т.
Судно оснащается радиооборудованием соответствующим требованиям Регистра.
Имеется вариант поставки неподнадзорный Регистру.
- Условия оплаты: предоплата 50%.
Поставка в течении 6 месяцев с момента заключения договора.
Характерная примета каждого приморского рыбопромыслового района - изобилие рыболовных ботов различных типов. Флотилии этих маленьких судов вносят значительную долю в общий улов. В последнее время их значение особенно возросло в связи с повсеместным введением обширных национальных рыбоохранных зон и условий регулируемого рыболовства, сокративших районы традиционного промысла крупных рыболовных судов.
Траловый рыболовный бот, о котором пойдет речь на этих страницах, принадлежит к числу новейших и наиболее совершенных судов для прибрежного рыболовства, применяемых в нашей стране.
Назначение тралбота - лов рыбы малым тралом и дрифтерными* сетями не далее 20 миль от порта-убежища, а также транспортировка пойманной рыбы в порт. Автономность плавания - 12 суток.
Бот имеет следующие главные размерения: длина наибольшая (Lнб) - 12,75 м, длина по КВЛ (L) - 11,7 м, ширина (В) - 3 м, осадка (Т) - 1,3 м. Скорость (V) достигает 8 узлов, или 14,8 км/ч. Водоизмещение (Д) - 18 т.
Корпус тралбота стальной, с боковыми килями. Шпангоуты V-образной формы обеспечивают судну хорошие мореходные и маневровые качества. Форштевень наклонен под углом 30°. Такая форма носовых образований способствует уменьшению буруна у форштевня и уменьшает килевую качку, когда судно находится в тяжелых метеоусловиях. Полубак не дает волне заливать палубу, что облегчает управление судном и улучшает условия труда.
В кормовом подзоре размещен один большой трехлопастный гребной винт, а за ним балансирный руль. Применение транцевой кормы обусловлено стремлением получить большую площадь кормовой палубы и подпалубных помещений. Это позволило разместить в корме машинное отделение, ка палубе - большую рубку, а с правого и левого бортов - траловые дуги с подвесными блоками и направляющие блоки.
Перед рубкой ка световом капе машинного отделения размещена траловая лебедка с механическим приводом от главного двигателя, которая имеет два барабана для тросов трала (ваерных) и одну пару турачек. На ней выполняются все работы по подъему и спуску орудий лова. В средней части корпуса над рыбным трюмом - люк с небольшим комингсом и деревянными лючинами.
Для удобства схода в жилое помещение на полубаке установлен кап с круглыми иллюминаторами. На нем возвышается мачта, расчаленная к бортам вантами, а в диаметральной плоскости штагами. От мачты до рубки натянут штаг-карнак с грузовым блоком. Трос, проходящий через последний, позволяет с помощью траловой лебедки механизировать трюмные работы.
Кнехты на корме и носу служат для швартовных и буксирных операций.
1 - тросовый талреп, 2 - форштаг, 3 - трубчатое леерное ограждение, 4 - бортовой швартовный клюз, 5 - козырек, 6 - кап жилого помещения, 7 - поручень, 8 - круглый иллюминатор, 9 - полубак, 10 – – ванта, 11 - мачта, 12 - буксирный огонь, 13 - топовый огонь, 14 - клотиковый огонь, 15 - бакштаг, 16 - государственный флаг, 17 - грузовой блок, 18 - утка, 19 - фальшборт, 20 - штормовые портики, 21 - траловая лебедка, 22 - дымовая труба, 23 - штаг-карнак, 24 - прожектор, 25 - бортовые огни (правый - зеленый, левый - красный), 26 - гакобортнын огонь, 27 - рубка, 28 - траловая дуга, 29 - подвесной блок, 30 - транец, 31 - перо балансирного руля, 32 - трехлопастный гребной винт, 33 - направляющий блок, 34 - бортовой блок, 35 - центральный блок, 36 - дверь, 37 - спасательный круг, 38 - контрфорс, 39 - кнехты, 40 - адмиралтейский якорь, 41 - распределительная коробка, 42 - рыбный люк, 43 - мерная веха.
Общий вид, детали и теоретический чертеж тралбота изображены в масштабе 1: 50. Согласно классификационным требованиям Федерации судомодельного спорта СССР модель можно построить в масштабах, приведенных в таблице.
Модель окрасьте в следующие цвета: корпус ниже ватерлинии, перо руля, боковые кили - темно-красный или темно-зеленый; палуба, палуба полубака - светло-коричневый; рубка, кап на полубаке, леерное ограждение и поручни, дверь, стенка капа и полубака со стороны палубы - белый; мачта, траловые дуги, грузовой блок - слоновая кость; прожектор, блоки, траловая лебедка, дымовая труба, надводный борт, фальшборт и козырек с внутренней стороны - светло-серый; якорь, кнехты - черный; спасательный круг - светло-оранжевый; государственный флаг - красный; серп и молот и звездочка на государственном флаге - желтый крон; лючины и дверь в рубке отделать под дерево и покрыть лаком; мерная веха - черно-белый.
*Дрифтерная сеть - современные сети, соединенные между собой в так называемый «порядок»: одним концом крепятся к судну, другим к концевому бую и удерживается в вертикальном положении на определенной глубине с помощью поплавков.
Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.
– Серега, работни! — кричит матрос с палубы капитану на мостик.
«Работнуть» — подработать двигателем, чтобы слегка изменить курс. Мы в море, на борту малого рыболовного бота «Ладога». Ярусолову-прибрежнику разрешено рыбачить в узкой 12-мильной полоске между землей и открытым морем…
Малый рыболовный бот
Найти «Ладогу» было непросто. На малой воде — отлив! — бот прятался за настилом причала териберских судоремонтных мастерских. Только блин локатора выдавал притаившегося прибрежника, да пограничник, по долгу службы пришедший проводить рыбаков в море.
«Ладога» масштабами не впечатляет: 20 тонн водоизмещения и метров 20 длины, экипаж четыре человека — капитан и три матроса.
Капитану Сергею Дмитриеву — 32. Он, как и его брат Денис , — местный, из . Матросы Федор Ковалев и Валерий Вергейчик — мурманчане. Балагур и хохмач Валерий в советские времена был бы первым кандидатом на плакат ко Дню рыбака — габариты боксера первого тяжелого веса, при рукопожатии моя ладонь (честно — немаленькая) тонет в его ручище.
Капитан Дмитриев по специальности… судовой повар. Молодого выпускника ПТУ без опыта в большое море не взяли и он вернулся в родную Териберку, устроился на рыбзавод, обзавелся семьей (дочь и сын). А потом отучился на курсах ГИМС (Государственная инспекция маломерных судов) и стал капитаном. А еще работает пожарным. Когда дежурит, его в капитанском кресле подменяет брат.
Мурманчанин Федор Ковалев в жизни не думал, что станет моряком. В юности отслужил в каких-то очень «хитрых» войсках (в каких, блюдя подписку, и сейчас не говорит) и на десять лет стал невыездным. Потом переподготовка и еще «десятка». Какие уж тут моря и загранки… А «оморячился» после уговоров друга — владельца «Ладоги». Федора в море все устраивает. А жизнь в отрыве от семьи? Так если задует сильный ветер, он и Валерий прыг в авто — и в Мурманск, к семьям.
Вергейчик из «ладожан» единственный бывал в дальних морях. С 90-го года в тралфлоте. Но потом надоело:
– Чего я там видел? На рейде постоял — посмотрел на пустыню. Намибия, Мавритания... Ну, заход в Санта-Крус, на Канары… Да какие сейчас заходы — утром пришли, а вечером улетели. Особо не разгуляешься.
Любит ли он погулять? Говорит, отшучиваясь: «Водка? А смысл? Здесь и без нее качает». Валерию сейчас бы в самый раз посвистеть, вызывая по морской примете штормовой ветер: в начале июля жена с детьми вернулась из отпуска в Мурманск. «Еще не виделись, только по телефону потрещали. Вот жду, когда задует».
На переходе капитан ведет государственный разговор с руководителем комитета рыбохозяйственного комплекса Мурманской области Олегом Заболотским . «Государственный», потому что беседа вроде о мелочах, но касается тем, от которых зависит жизнь всей Териберки и других прибрежных селений.
Раньше каждый в поселке мог на своей лодке выйти в море и наловить норму: 15 кило трески в сутки. Немного, но если продать ее на местный рыбзавод, приличный вклад в семейный бюджет (с работой в Териберке негусто). Так отменили норму! Пограничники говорят: ловите хоть по 50 кило, но — без права продажи.
Капитан Сергей Дмитриев. Фото: Лев Федосеев
«Точка»
Сначала за борт отправляется небольшой якорь, затем буй-реп и вешка, обозначающая начало снасти. Ярус (конец толщиной в палец) порциями метров по 400 уложен в 20 корзин. На «Ладоге» их именуют «кошелками».
Ярус с кормы потравливают в море: через каждые полтора метра крючки с наживкой — кусочками селедки. Снасть в кошелки уложена кругами-петлями, под каждую порцию наживки подложена бумажка, чтобы крючок не цеплялся за конец. Бумажка, конечно, промокает, наживка проваливается и образуется «борода» (путаница). Можно бы использовать пергамент. Но — дорого.
Деньги здесь считать умеют. «Порядок» (так тут называют 20 «кошелок») снаряжают на берегу женщины из наживочного цеха. Владельцу «Ладоги» это обходится в 4 тысячи рублей. Сама наживка, 90 кило сельди — еще 1800. Прибавьте цену топлива, ремонта, платы за причал, электричество (на стоянках бот запитывается с берега), зарплату экипажа…
Снасть поставлена, конец обозначен второй вешкой. Теперь ждать несколько часов, пока морские обитатели гирляндами (как нам бы хотелось) повиснут на крючках четырехмильного яруса. Матросы спускаются на камбуз. Или всё же в столовую? Не знаю, как это крохотное помещеньице назвать: микроволновка, плитка на две конфорки, два чайника. Телевизор. Рыбаки начинают резаться в переводного «дурачка». Играют азартно, с подначками и шуточными обидами. Но как-то несерьезно — счет не ведут.
Крохотную «Ладогу» во вроде спокойном море качает изрядно. Но нам еще повезло с погодой: когда задувает сильный ветер, «ладожане» прикованы к берегу. Бывают месяцы, когда из-за непогоды они делают всего один рейс («ходка», 12-часовой выход). Тогда и заработок у рыбаков соответственный — всего пять тысяч. В хороший месяц делают до десятка «ходок».
Но, как здесь говорят, рыба — дело водяное. Иной раз на «точке» поднимают три с половиной тонны, а на другой день «порядок» может принести лишь пару центнеров рыбы.
– Плохо, что у нас, прибрежников, 12-мильное ограничение — смотрели по карте, отпускали бы хоть на 18 миль, там такие «ямки» хорошие есть… Хорошо бы в этих местах порыбачить...
Сергей пытается понять, почему в одной и той же точке то густо, то пусто: может, смена течений или фазы луны влияют на поведение рыбы? Даже ездил за советом в Мурманск, в Полярный институт научного рыболовства и океанографии. Ученые не порадовали: «Мы прибрежную рыбу не изучаем».
Ляпы
Мы дрейфуем в виду берега. Желтый маяк на фоне синего неба и белые пенные языки волн, пытающиеся «долизнуть» до маяка. И при спокойном море болтанка такая, что я успеваю обстучать все переборки всеми мыслимыми частями тела.
На палубе «Ладоги» Сергей Дмитриев и Олег Заболотский коротают часы ожидания в негласном соревновании — ловят рыбу на поддев. Капитан заметно удачливей, он уже вытащил три маленькие тресочки. Но вот и чиновник (вообще-то, Заболотский — выпускник средней мореходки, ходил в моря в Беломорской базе гослова) берет реванш: вытягивает пикшу, которая одна весит, как три капитанские рыбки.
А нам пора на подъем яруса — ближе к полуночи подошли к первой вешке. «ладожане» поднимают якорь («не запутался — хорошая примета!»), цепляют ярус на механизм с мудреным названием вроде лебедки и — поехали! Первыми море отдает две небольшие пикши. А потом поочередно на борт пошли треска, камбала, зубатка. Были и «безбилетные пассажиры» — крабы, моллюски и очень много скатов. Их тут же отправляют за борт: краба ловить нельзя, а скатов (говорят, съедобных) некуда пристроить.
Капитан на штурвале вел ботик. Вергейчик с «ляпом» (короткий багор) первым встречал рыбу — «ляпал». Кого-то из «гостей» отцеплял еще на подходе к лебедке и либо бросал в ящик, либо отправлял в море. Кого-то нежно подхватывал снизу (не втыкал в рыбу крюк), словно даму под локоток подсаживал в карету. Уже потом Валерий объяснил: все зависит от того, как рыба взяла крючок — глубоко или не очень, если только чуть-чуть — надо «ляпать», а то сорвется.
Когда рыбы набиралось много, Денис и Федор в два ножа принимались ее шкерить. За борт летят внутренности и головы, и к «Ладоге» в кильватер пристраивается эскадрилья чаек. Настоящих, а не горластых гопников мурманских помоек.
Три с лишним часа поднимался ярус. Злобные хищницы–зубатки. Уперто копошащиеся членистоногие («сфотографируйте — и за борт, а то у пограничников бумаги много!»). Треска с выпученными из-за смены давления глазами. Морской налим с розовым пузырем, рвущимся из пасти — из-за того же давления просится наружу налимья печень.
Я узнал много новых слов: «варежка» — маленькая тресочка, «велосипед» — длинная тощая рыбина. Самую крупную треску мы нарекли «слоником». Позируя, Денис поднял одного такого «слона». Кило 20 потянет? Денис усмехается: не-ет, восемь, не больше. Оно и понятно, в чужих руках рыба всегда толще.
…«Ладога» карабкается носом на волну. Полночное солнце на горизонте пытается (но все никак не может) сесть в море. Качка не килевая и не бортовая — болтанка, все сразу, бот выписывает какие-то замысловатые восьмерки сразу в трех измерениях. Стою на палубе, вцепившись в фальшборт. А «ладожане» по-прежнему «ляпают», тяпают ножами рыбьи головы, являя чудеса баланса и эквилибристики. Рыбак — какая-то высшая и совершенно особенная ступень эволюции человека. Как это будет на латыни? «Homo maris»? «Homo navalis»?
Ярус поднят. В ящиках 200 кило пикши, 100 — трески и полсотни прилова — камбалы и зубатки. Негусто. Но завтра опять будет день рыбака.
Приведённые ниже рассуждения основаны на моём многолетнем (хоть и давнем уже) опыте выступлений в классе F2 как со своими моделями (рыболовный бот и пограничник 10410), так и с моделями других спортсменов, а также на анализе выступлений разных спортсменов с разными моделями на разных соревнованиях (включая Чемпионат Мира).
Многие судомоделисты, решив делать радиоуправляемую модель-копию, задаются вопросом «корпус какой формы предпочтительнее?». Находясь под впечатление слов «радиоуправляемая» и «для ФИГУРНОГО курса», они принимают решение строить что-то короткое типа буксира, СПРАВЕДЛИВО полагая, что корпус с небольшим удлинением более поворотливый. И совершают ошибку (на мой взгляд).
В чём же ошибка? Ошибка не в оценке качеств корпуса. Ошибка в оценке требований к модели. Конечно, корпус с небольшим удлинением имеет отличную поворачиваемость. Но всё дело в том, что для прохождения стандартной дистанции NAVIGA для моделей-копий, никакой особой поворачиваемости не требуется. Даже наоборот – больше требуется устойчивость на курсе. Постараюсь пояснить это утверждение.
Дистанция NAVIGA для моделей-копий подразумевает прохождение ворот в определённой последовательности и «швартовку» в доке. Нужно пройти 12 ворот. Из этих 12 ворот 10 проходятся на полном ходу без каких-либо манёвров и не представляют никакой сложности для подготовленного «спортсмена». Для прохождения этих ворот и для движения от одних ворот к другим от модели требуется именно УСТОЙЧИВОСТЬ НА КУРСЕ, чтобы она не рыскала под воздействием волн или ветра, а шла от точки к точке как по рельсам. И только в двух случаях из двенадцати необходима поворачиваемость – это при прохождении второй вершины и на заднем ходу. В обоих случаях разворот модели вполне эффективно осуществляется работой моторов враздрай. Модель эсминца разворачивается на месте очень даже хорошо и быстро. Для этого требуются мощные моторы и грамотно подобранные винты.
Теперь что касается «швартовки». Для этой операции тоже не нужна никакая особенная поворотливость. Куриться в доке не нужно. Нужно ровно въехать в док (опять же устойчивость на курсе) и после остановки немного повернуть нос или корму – это, опять же, достигается грамотным раздраем. Раздрай повернёт модель как надо. А вот ветру и волне будет сложнее повернуть длинную модель.
Из вышесказанного я делаю такой вывод: для успешного прохождения нынешней дистанции лучше выбирать корпус с приличным удлинением. Обводы должны быть достаточно мореходными. Пропульсивная установка должна состоять минимум из двух движителей. Наличие подруливающих устройств является плюсом (хотя грамотное использование раздрая позволяет обойтись и без них).