Одновременно с проектированием спасательных судов Западному ПКБ пришлось заниматься и работами по созданию судоподъемных судов.
Так, в 1955 году Бюро на основании письма 5-го Главного управления МСП от 22 июня 1955 выполнило проработку тактико-технического задания на разработку спасательно-подъемного судна. В проекте ТТЗ предлагалось совмещение функций спасательного судна проекта 527 с задачами мощного киллектора.
В 1957 году был разработан эскизный, а в 1959 году технический проект судна. Основанием для разработки проекта стал приказ Государственно¬го комитета Совета Министров СССР по судостроению от 13 марта 1958 года в развитие постановления Совета Министров СССР «Об обеспечении аварийно-спасательной службы Военно- Морского Флота спасательными судами и аварийно-спасательными средствами», принятого в феврале того же года.
Судно предназначалось для спасения личного состава и подъема аварийных подводных лодок с глубин до 300 м в открытом море, на рейдах и в базах, а также для подъема в пределах глубин и грузоподъемности полностью затопленных подводных лодок, надводных кораблей и подводных сооружений, подъема оконечностей подводных лодок на малых глубинах для обеспечения их осмотра и кратковременного бездокового ремонта и, кроме того, обследования затонувших кораблей и подъема с них ценных грузов с глубин, обеспеченных работой водолазов и возможностями рабочей камеры.
Главный конструктор этого проекта, получившего № 530, А.Г.Минаев (заместитель — А.С.Криксунов) лично участвовал в разработке требований ко всем комплексам вооружения и оборудования судна, а также следил за их выполнением при разработке технической документации, строительстве и доработке. Это он предложил и вне дрил новый архитектурный тип судна с шахтами для грузоподъемных устройств в корпусе и крамболами на корме, что позволило создать однокорпусное судоподъемное судно, обеспечивающее выполнение спасательных и судоподъемных операций в открытом море. Для этой цели на нем имелось главное судоподъемное устройство (ГСПУ) общей грузоподъемностью 800 т, обеспечивающее непрерывный подъем с глубин до 300 м. Оно было выполнено в виде четырех однотипных грузовых устройств (каждое по 200 т), расположенных: два в корме судна на специальных крамболах и два в средней части судна в сквозных шахтах. Его разработали В.Н.Чесноков и В.З.Беззубов — специалисты отдела устройств.
В качестве гибких связей использовались 8-нитевые гини со стальным тросом диаметром 65,5 мм с разрыв ным усилием троса 170,5 тс при общем запасе прочности гиней по отношению к минимальной нагрузке около 4,5.
На стадии проектирования с участием ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова были проведены исследования по остойчивости судна при обрыве тросов во время судоподъема, а также выполнен анализ различных систем набора корпуса и расчеты его прочности при различных случаях нагрузки на крамбол и грузовые устройства в шахтах. По результатам этих исследований было решено для сохранения прочности корпуса, а также остойчивости судна при аварийных нагрузках в каждом из четырех подъемных устройств предусмотреть «слабое звено» с разрывным усилием 470—480 тс.
Не менее важными стали исследования по обеспечению безопасности подъема и буксировки аварийного объекта под корпусом судна. Произведенные Ленинградским кораблестроительным институтом теоретические расчеты показали, что при определенном волнении моря в гинях судоподъемного устройства происходят рывки, при которых нагрузка на гинях достигает пятикратного значения по сравнению с номинальной.
Это предположение было подтверждено модельными испытаниями в ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова. Тогда же выяснилось, что указанные перегруз¬и возникают в зависимости от величины объемного водоизмещения, отрицательной плавучести и скорости буксировки поднимаемого объекта при волнениях моря, превышающих 4 балла. В связи с этим при разработке проекта в первую очередь были рассмотрены вопросы технологии работ по подъему и буксировке поднятой аварийной ПЛ. При этом была принята такая последовательность работ:
поднятая под корпус судна аварийная ПЛ отбуксировывается судном на базу или мелководье, где осуществляется подъем ее судоподъемными понтонами, обеспечивающими ввод лодки в док или постановку на плав откачкой отсеков. При буксировке аварийной ПЛ барабаны транзитных лебедок берутся на стопоры;
при увеличении нагрузки при подъеме или буксировке до 470 т на гак происходит разрушение стропа — «слабого звена», связывающего гак гиней с захватом. Усилие в тросе определяется динамометрическим устройством лебедок главного СПУ по указателям, расположенным в посту управления;
главное СПУ обеспечивает буксировку аварийной ПЛ при волнении моря до 4 баллов.
При большем волнении моря было необходимо принимать меры к смягчению рывков (приглубление аварийной ПЛ, изменение курса судна по отношению к волне).
Новизна проекта и наличие большого количества вопросов, требующих проверки в морских условиях, привели к необходимости проведения цело¬го ряда опытных работ, в частности, отработки механизмов, отдельных узлов главного спускоподъемного устройства, спускоподъемных устройств во¬долазного и спасательного колоколов, отработку гидроприводов, грейфер¬ного устройства для проведения подводных работ на глубине 60 м и других.
Приемный акт спасательно-подъемного судна проекта 530, получившего наименование «Карпаты», был подписан в сентябре 1967 года, после чего судно находилось в опытной эксплуатации в составе Черноморского флота.
В июле 1969 года «Карпаты» в сложных условиях открытого Баренцева моря осуществили подъем затонувшей подводной лодки С-80 с глубины 196 м.
Совместным усилием всех четырех гиней подводная лодка была поднята с грунта, с осадкой 110 м отбуксирована на 70 миль в прибрежный район, введена в закрытую бухту, где при комбинированном использовании гиней судна «Карпаты» и стальных судоподъемных понтонов поднята на поверхность.
В конце 1960-х годов началась работа над проектом «Глубина», представлявшим собой специальное захватное устройство оригинальной конструкции, предназначенное для подъема затонувших подводных лодок. Толчком к его созданию послужили работы по подготовке подъема подводной лодка С-80 проекта 644 водоизмещением 1150 т, погибшей в 1961 году и обнаруженной осенью 1968 года.
Для использования устройства потребовалось спасательно-подъемное судно дооборудовать по проекту 530А, разработанному Западным проектно- конструкторским бюро по решению ВМФ и МСП от 24 декабря 1968 года. Захватное устройство изготавлива¬ лось заводом «Красное Сормово». Дооборудование по проекту 530А было поручено заводу им. 61 Коммунара и вылилось в установку на судно дополнительного оборудования, устройств и систем. К их числу относились телевизионная аппаратура, рабочая камера, спускоподъемная установка телевизионных камер и рабочей камеры, устройство для стоянки на полигоне, система сжатого воздуха для продувки понтонов и подачи воздуха в пневмо- цилиндры захватного устройства, системы связи с рабочей камерой и постами телевизионной установки и многое другое.
Главным конструктором дооборудования спасательно-подъемного судна и захватного устройства стал М.К.Горшков, а его заместителем — Г.А. Мангаев.
В ходе проектирования были решены задачи обеспечения захватного устройства средствами наведения и посадки его на корпус подводной лодки, подачи воздуха к цилиндрам захвата, воды к грунторазмывочному устройству. Внедрены системы запасовки устройства к гиням судоподъемного судна, обеспечивающего подъем и транспортировку лодки на волнении. Разработана и внедрена система управления комплексом «судно—захватное устройство» во время наводки устройства на корпус ПЛ, отрыва ее от грунта и транспортировки на плаву и под килем судна.
Переоборудованное по проекту 530А спасательно-судоподъемное судно «Карпаты» в 1970 году осуществило подъем учебной подводной лодки с глубины 200 м с помощью захватного устройства, а через год подняло макет подводной лодки уже с глубины 270 м с помощью штоковых устройств. Работы по заводке направляющих тросов штоковых устройств на этих глубинах проводились рабочей камерой с помощью манипуляторов без участия водолазов.
СПАСАТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
Рабочая камера 1
Водолазный колокол 2
Водолазная беседка 4
Спасательный колокол 1
Наблюдательная камера 1
Комплект телевизионного оборудования 1
СПУ рабочей и телевизионной камер 1
Грузоподъемное устройство, компл 4
ВООРУЖЕНИЕ
Радиотехническое:
РЛС «Дон» 2
ГАС МГ-16 1
ГАС МГ-26 1
ГАС МГА-1 1
КОРАБЛЕСТРОИТЕЛЬНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ
Водоизмещение полное, т 5600
Главные размерения, м:
длина наибольшая 1 12,8
ширина наибольшая 18,0
осадка 5,3
Главная энергетическая установка:
тип установки дизель-электрическая
количество двигателей ………………4 ДГР типа ЗД100М по 1375 кВт
гребные электродвигатели постоянного тока 2 по 2500 кВт
Глубина проведения спасательных работ, м 300
Скорость хода полная, уз 16,5
Дальность плавания полным ходом, миль 1500
Автономность, сут 45
Экипаж, чел 175
Источник
Центральное морское конструкторское бюро «АЛМАЗ». 2005
Кронштадтский отстой
Трагедия 1961-го и ее, не побоюсь слова, феноменальная развязка через восемь лет своим черным краем, между прочим, задели и Северодвинск. Был для флотских историков повод для недюжинного интереса. Двенадцать лет по крохам собирал я материал, писал запросы, письма – официальные и личные, находил очевидцев и свидетелей той баренцевоморской драмы, некоторых, к слову, застал и в здравии, и при памяти. А военные тогда что надо и не надо – всё наглухо секретили, и не забылось мне, как с иными фактами маялся. В 90-х по секретности дали маленькое послабление, благодаря этому и довел дело до конца. Получился крупный очерк, поместил его в числе прочих в своей книге «Сталинский «бандит» в Молотовске». Биографию «Карпат» после 1969-го я одно время отслеживал. Она обычная: корабль служил на Севере, числился за АСС, участвовал в знаменитых учениях «Океан», буднично работал на тяжелой и зачастую неблагодарной стезе судоподъема, как, например, после гибели черноморского БПК «Отважный». Еще на «Карпатах» обучали флотских водолазов и буксировщиков. Шансов увидеть корабль у меня не было: гражданским он глаза не мозолил – год за годом толкался по североморским базам и бухтам. И надо же! Когда от тиража «Сталинского «бандита» остался десяток, другой экземпляров, нашел-таки я «Карпаты»! Конечно, случайно. Спасатель с северов перегнали в… Кронштадт, для ремонта. Я и думать не думал, что увижу его там, но в той командировке все на редкость удачливо сошлось. Не раз прошел я по заводской причальной кромке вдоль корпуса спасателя, изучил его от мощной кормы и до форштевня и все не верил удаче – «Карпаты»! А на борт нельзя – заказ ВМФ! Так ведь уговорил-уломал вахтенного офицера – дайте ж чудо-корабль осмотреть. Дали... Щербатая палуба, на ней (и это сразу резануло) небрежные связки строп и бухты старых, щетинистых тросов. То тут, то там холостые барабаны тяговых механизмов, пятнистый от сурика шкафут, наверху – разоруженные шлюпбалки, давно не крашенные стойки крановых устройств. Внизу – вскрытые, обездвиженные дизель-генераторы, компрессоры, то тут, то там срезанные трубы гидравлики и воздуховодов, кабель-трассы без крепежа, а то и вовсе пустые подвески, снятые электрощиты и пакетники, в дальних закутках – провисшие кабели временного освещения. Я все успокаивал себя, мол, это ремонтный бум. Но за ремонт, выяснялось, еще и не брались. Поэтому все представлялось мне тогда картинами из иного, едва ли не потустороннего мира: ведь была же в этом корабле внушительная мощь! «Карпаты» - корабль солидный: длина 130 метров, корпусной металл - рабочий, не для пассажирских лайнеров, ступенчатая архитектура главной надстройки, на корме – короткий, но массивный вынос тандема лебедок с тягой в 750 тонн, блоки в тонну весом, у крановых опор стволы в два обхвата. Ведь жило же это все, работало! А тут, куда ни глянь, следы разорения, какие на кораблях перед списанием. Офицеры, не ведающие, чем скоротать время, да еще и неприкаянные матросы-мальчишки (видимо, первогодки) в тертых бушлатах, в широких робах и кирзачах не по размеру…Псу под хвост
Более 15 лет стоял спасатель в гавани умирающего Крон¬штадтского завода. То затихал рабочий шум на нем, то набирал силу. Но в целом дело плохо шло. Всякую питерскую командировку старался я попасть на «Карпаты». Не всегда везло, но когда удавалось – спасибо добрым питерским знакомым. За годы стоянки на корабле сменилось несколько командиров, офицеров и того больше. Как правило, были они из «ссыльных» или пережидающих кадровую мельтешню. Душа их к кораблю не лежала. Как и к морю. Пояснения по устройству спасателя давали, но далеко не каждого тянуло к разговору о будущем «Карпат». Я и не настаивал – к бедламу на борту комментарии не требовались. Запомнился один из моих провожатых. Блуждали с ним по коридорам, трапам, отсекам, вокруг подъемных шахт и в шхерах, он все насвистывал известную «Что ждет тебя, гуцулочка? Карпаты…». Я ему: «С гуцулочкой все ясно. Скажи-ка лучше, что ждет «Карпаты»?» Ответ – улыбка, более похожая на гримасу, и красноречивый жест – перспектив у корабля, похоже, нет. Так оно и вышло. 31 января этого года гендиректор «Балт¬спецфлота» Андрей Шпигель объявил как приговор: спасательное судно «Карпаты» выведено из состава ВМФ после того, как его ремонт был… почти завершен. «Почти» – это 85 процентов! Конкретно - на Карпатах» заменили главную энергетическую установку, смонтировали новые генераторы и компрессоры, заменили линии валов и винты, обновили корпус, заменили сотни километров кабельных трасс, отремонтировали уникальное водолазное оборудование - барокамеры, спасательный колокол, другое. Да как же такое понимать?! Простите за лексику сталинских времен, но что это, если не вредительство?! Сейчас в составе российского флота нет спасателей с техническими возможностями, какие имеются у «Карпат». Всё трындят про новое спасательное судно «Игорь Белоусов», но его на Адмиралтейских верфях строят не построят с 2005 года – нет у ВМФ денег. Выходит, страшный урок «Курска» Россию ничему и не научил? Громко в августе 2000-го покричали-поплакали, теперь вот штатные сопливчики просохли и ждем новых панихид по морякам?!Вспомнить всё
О многом мне размышлялось-думалось на морском спасателе с сухопутным именем «Карпаты». Например, о том, насколько хрупка нить человеческой жизни в океане, как порой легко она рвется. Скажем, поплавковый клапан шахты РДП – не самая главная конструкция на подлодке, по сравнению с множеством других, казалось бы, мелочь. А в ту январскую ночь, когда на С-80 сыграли срочное погружение, он намерз, не сработал и смертельные тонны Баренцева моря ворвались в лодку. Еще леденила мысль о мучительной смерти большинства экипажа С-80, ведь погибли они не в первые минуты катастрофы, а через двое суток – от удушья. Вспоминалось и то, что у судьбы порой бывает жестокая усмешка: когда искали С-80, морской квадрат в 384 квадратных мили резали галсами по 30 кораблей ежесуточно. И тщетно! А лодка лежала всего в десятках метров от границ того квадрата. И конечно, держались в уме имена главных спецов на подъеме С-80 Николая Чикера, Юрия Сенатского - светочей аварийно-спасательного дела в мировом масштабе, командира ЭОН-10 каперанга Сергея Минченко, имевшего мужество возражать адмиральским дурням, наверняка погубившим бы тот рисковый подъем… Нет сейчас у России таких моряков. И верно, не будет в обозримом будущем Скольких главкомов флота пережил долгожитель спасатель «Карпаты»? Нетрудно тех адмиралов перечислить: Горшков, Чернавин, Куроедов, Масорин… Немного не хватило «Карпатам», чтобы пережить последнего – адмирала Высоцкого. Последнего – это в самом прямом смысле. В марте 2011-го уйдет и Высоцкий, и уйдет он без передачи дел - не будет у него преемника. По новой реорганизации России главкомы флота не нужны. Не откажешь в логике сердюковским реформаторам: зачем флоту России главкомы, если флота у России, по большому счету, нет? Вспомнят ли наши потомки-моряки добрым словом адмирала Высоцкого? За это не поручусь – при нем и «Булава» летала не так и не туда, куда надо бы, и с «Авророй» скандал вышел, а еще и «Мистрали» российскому судпрому обернулись стыдобой. А вспомнят ли о «Карпатах»? Немногие, конечно, но, уверен, вспомнят непременно. В трех ипостасях. Как пример высочайшего профессионализма и подвига военных спасателей 60-х. Как образец кораблестроительной мощи государства, способного создать корабль-уникум. И в-третьих, как символ абсурда, который творится под Андреевским флагом последние двадцать лет."Если хочешь жить в уюте, отдыхай в чужой каюте" - морская офицерская поговорка российского царского флота.
На день грядущий Защитника Родины вдруг вспомнил службу на флоте и товарищей, и потянулась вереница воспоминаний как спираль ДНК со взломанными кодами - частичными провалами в моей памяти. Нет, я помню все, а иногда даже до мельчайших событий. Не забывается такое никогда. Вот только имена затерялись где-то там, в дымке густого непроглядного тумана, вечно стоящего той зимой над акваторией Кольского залива... тогда говорили - залив парит.
СПС КАРПАТЫ - спасательно-подъемное судно Краснознаменного Северного флота СССР. Я там служил лейтенантом однажды в 1986 году, мне было 27. Не устоял от соблазна побывать там, где служили деды и прадеды, когда позвонили из военкомата г. Петрозаводска с деликатным вопросом:"Послужить не желаете родине?" Академия Наук и жена были, конечно же, абсолютно не против. Так я расположился уютно в поезде Петрозаводск - Мурманск, и стал медленно и верно расписывать новые военно-морские страницы моей судьбы под с трудом запоминающиеся звуки таинственной мелодии движущегося в Никуда поезда. Под стук колес весело было размышлять о том, что будет дальше.
Тук-тук, тук-тук, тук-тук....
"Вам чаю принести или вы уже спите?" - голос проводницы гармонично вплетается в какофонию звуков.
"Ну, как же так, души не чая, с утра не пить ни капли чая?"
"Конечно мы пьем - всё,всегда и везде! Несите, пожалуйста, всё, что у вас имеется."
По крайней мере, думал я, проблем я не боюсь, и будучи автором морских узлов, способен каждую из них так завязать,переплетя друг с другом, что след их всех исчезнет навсегда.
Как жаль, я фотика не взял с собой, а в кителе морском с погонами я выглядел совсем неплохо!
До взрыва военного склада с ракетами и торпедами, расположенного внутри скал под Североморском, оставались фактически дни...
До крушения американского космического корабля Челленджер оставались недели.
А до трагедии Чернобыля мы жили спокойно только 4 месяца.
До рождения третьего ребенка, моей младшей дочери Валерии, оставалось 18 месяцев.
Но про все это, и печальное, и радостное, я еще не знал, а только собирался быть поставленным перед фактом налицо.
А дальше было как в фильмах ужаса и совсем не для повзрослевших детей....
(продолжение следует после хорошей выпивки
.............................................
.............................................
.............................................
Счастливый конец
После окончания срока службы я отплывал от судна на маленьком катере на туманный берег Кольского залива в сопровождении старого седоволосого мичмана. На прощание он попросил меня с большой грустью в голосе:"Пожалуйста, там на берегу, не рассказывайте (о том, что видели)". Ему, бывалому морскому волку, было стыдно за флот, доведенный до ручки.
Сегодня ситуация на флоте и в армии не стала лучше. Благодаря таким доморощенным мудакам как Анатолий Сердюков, Дмитрий Медведев, Анатолий Чубайс, Сергей Иванов, Сергей Шойгу (Хужеедович) и их окружению, все стало гораздо хуже. Вот почему сегодня я понимаю покойного отца-фронтовика намного лучше. А он вкладывал большой подтекст в одно лишь слово о тех, кто в Кремле, - СЛАБАКИ.
Послесловие.
Чтоб обосрать морскую славу, какой-то член купил мистралю...
Доколе будут на Руси народом править мудаки?
А для вас, читатель, пока предлагаю познакомиться со следующим материалом...
Вот нашел в интернете заметку человека неравнодушного к... http://old.vdvsn.ru/papers/ks/2011/02/17/85056/
ПРАВДА О КУРСКЕ
https://www.youtube.com/watch?v=StZDG_iT5bk
Какая всё-таки гнида этот путин! (АПЛ "Курск")
https://www.youtube.com/watch?v=iBo_ckeNlRw
Курск потопила американская подлодка, всего было 2 подлодки США около Курска. Одну из них, которая таранила корпусом Курск, командир Курска решил торпедировать. Были открыты крышки торпедных аппаратов. Вторая амер. подлодка, услышав громкий звук открывающихся крышек торпедных аппаратов, решила упредить атаку наших, выпустив торпеду в Курск, которая взорвалась по правому борту (фото дыры от взрыва не показывают, так как вскорости отрезали всю носовую часть лодки так, чтобы не было и намека на пробоину. но и теперь видно, что срез сделан не строго поперек корпуса, а под углом, то есть по линии, соответствующей направлению движения атаковавшей торпеды). В результате было 2 взрыва: первый взрыв - взрыв атакующей американской торпеды, а второй взрыв - взрыв боекомплекта Курска. Первая ам. подлодка сразу после этого стала на ремонт в Норвегии. Чтобы загладить вину, Клинтон предложил Путину через Примакова деньги - порядка 100 млн долларов. Путин согласился. Примаков на одном из видео, стоя на втором плане от Путина, откровенно смеялся, обсуждая эти вопросы, пока Путин отвечал на вопросы журналиста в камеру...Я был уже в Канаде на тот момент и по американскому ТВ все рассказали. По ТВ в Торонто я даже случайно узнал о событиях 80-х годов, когда американцы, используя дорогущую спец миниподлодку подключились к подводному кабелю от Кремля к Североморску и прослушивали наших все эти годы....Я в те годы работал в Белом море в экспедициях летних и зимних. Лодка та обошлась им в 3 млрд долларов, но со слов рассказчика, стоила того. Так что во время учений Северного флота в августе 2000 г. американцы все слышали - все приказы и сообщения.... Не зря в записке одного погибшего подводника была запись - "НАС УБИЛИ". Не уверен, что сегодня штаб северного флота не прослушивается...Но об этом узнают другие поколения иммигрантов...
Александр Маринеско. Атака века.
https://www.youtube.com/watch?v=sAi7ww-91_s&spfreload=1
Степан Демура. Июнь 2015 О реальном состоянии армии
https://www.youtube.com/watch?v=UtcbBxi8G8s
7 сентября 2015, 03:20
В Атлантике испытывают новейшее океанское спасательное судно «Игорь Белоусов»
Смотрите фильм номер 5 о первых в мире подводно-спасательных работах, про американского изобретателя спасательного колокола и многом другом по этой теме -
Владислав ЖУКОВСКИЙ Нынешнее Положение дел в Вооруженных Силах России (05.09.2016)
https://www.youtube.com/watch?v=Bx0wb_ru1o4
Валентин КАТАСОНОВ Экономика России тенезирована, криминализирована...ЧАСТЬ-1 (04.09.2016))
https://www.youtube.com/watch?v=mcG_ENQm3D0
Лекция о глобальной коррупции в банковской системе
https://www.youtube.com/watch?v=tBYXrJUm1v4
ВОЙНА
Военная кинохроника
Ужасная правда о войне без вымысла и мифов от писателя фронтовика В. Астафьева.
https://www.youtube.com/watch?v=o1Vg9vvvnSY
Фильм запрещенный Путиным в России и СССР Секретный архив НКВД
https://www.youtube.com/watch?v=WoPAP3Jt3BE
7 декабря 1971 года, покинув АПЛ К-64, ступил на палубу аварийно спасательного судна «Карпаты», присоединившись к основной части 46 экипажа.
Главная цель пребывания на «Карпатах» личного состава нашего экипажа, состояла в возможности максимально быстрой замены офицеров АПЛ, в случае возникновения такой необходимости.
К этому времени два бывших офицера с нашего экипажа уже заменили соответствующих специалистов. В.Л. Овчинникова и В.Ф. Василенко официально перевели в первый экипаж. А 4 человека, В.В. Старков, А.П. Вижунов, В.Ф. Лаптев, В.Ф. Хоптенко, до окончания государственных испытаний АПЛ К-64, в экипаж Пушкина, были временно прикомандированы.
Личный состав 46 экипажа находился на АСС «Карпаты» на положении пассажиров, и, дожидаясь момента, когда они будут востребованы на испытаниях, имели достаточно свободного времени.
Конечно, мы не были предоставлены сами себе. Старшим помощником командира 46 экипажа были спланирована учёба на время пребывания на «Карпатах», в основном, изучение и прием зачётов по флотским руководящим документам: Корабельному уставу, Руководству по борьбе за живучесть подводных лодок, Правилам ухода за аккумуляторными батареями подводных лодок.
Помощник командира экипажа по радиоэлектроники Н. Пашук возглавил отработку действий корабельного боевого расчёта. Командир БЧ-5 П. Зайцев организовал занятия с привлечением специалистов с «Карпат», по изучению возможностей их корабля и по взаимодействию аварийно-спасательной службы с аварийной ПЛ.
Поэтому мы, на законном основании, начали изучать корабль, на котором предстояло провести несколько недель. Тем более что офицеры и мичманы АСС «Карпаты» с заслуженной гордостью, были готовы рассказывать о его достоинствах.
В то время, в Советском Союзе на каждом из флотов наряду с боевыми кораблями несли круглосуточную вахту спасательные суда.
На КСФ в постоянной готовности находилась эскадра специального назначения из трёх АСС – «Алтай», «Бештау» и «Трефолев».
Но по сравнению с АСС 530 проекта «Карпаты», переданным ВМФ в сентябре 1967 года, это были суда ниже классом и более старые.
Проектирование судна началось, по предложению Главкома ВМФ Горшкова, сразу после катастрофы с подводной лодкой С-80, которая затонула на глубине 196 метров в Баренцевом море в январе 1960 года.
Судно «Карпаты», которое строили, в том числе и для подъёма С-80, было заложено в 1963 году, и спущено на воду в 1964 г.
Главные технические характеристики судна таковы: полное водоизмещение - около 7.000 тонн, длина - 129,5, ширина - 18,9 метра. Максимальная осадка - 6,4 метра. Мощность дизель-электрической установки - до 8000 л.с. Максимальный ход - 16,5 узла. Дальность плавания ходом в 14 узлов - 8.000 миль при автономности 45 суток. Экипаж - 270 человек.
Основным назначением корабля являлось спасение экипажей и подъем аварийных подводных лодок, включая полностью затопленные, подъемной массой до 800 т. с глубины до 300 м.
Для спасательных работ и судоподъёма, на судне имелся 100-тонный кран, и две грузовые стрелы на 60 и 10 тонн. Но главным подъёмным средством было основное подъёмное устройство обладавшее, при работе грузовых лебедок тандемом, грузоподъемностью в 750 тонн.
Имелось серьезное водолазное и специальное оборудование, рабочая камера для работы на глубинах до 500 метров, спасательный колокол, с подъемным устройством, наблюдательная камера с подводными телеустановками, комплекс поисковых гидролокационных станций, эхотралов, буксируемых металлоискателей.
Главным своим достижением офицеры и мичманы экипажа АСС «Карпаты» считали две проведенные уникальные судоподъемные операции.
Летом прошлого, 1970 года, с глубины 270 метров, ими была поднята, с учебными целями, подводная лодка 613 проекта.
И годом ранее, летом 1969 года, после сложных водолазных работ, ими был произведен подъем подводной лодки С-80.
Обстоятельства гибели С-80, в общих чертах, мне были известны, так как недавно их доводили до всего офицерского состава, связанного с эксплуатацией ПЛ.
В секретной части АСС «Карпаты» оказались не только документы, описывающие ход работ по подъему С-80, но и подробности её гибели.
С-80 была головной подводной лодкой 613 проекта, основоположницей самой большой отечественной серии подводных лодок из 215 единиц.
С лета 1957 года по весну 1959 года её модернизировали по проекту 644. Модернизация заключалась в установке двух внешних контейнеров для крылатых ракет П-5, нового астронавигационного комплекса «Лира-11», аварийно-балластных цистерн и балластного киля.
Первые наши ракетные подводные (644 проекта) предназначались для нанесения удара по береговым объектам противника. Дальность стрельбы достигала 745 км, в полете ракеты были неуправляемы. Размещались они в двух трубах-контейнерах на надстройке позади ограждения боевой рубки. Старт производился из надводного положения.
Через полторы недели, после успешно проведенных государственных испытаний, 26 января 1961 года С-80 вышла в Баренцево море с целью отработки задач одиночного плавания.
С-80 шла под дизелями, на перископной глубине, используя систему РДП (работа двигателя подводой), представляющую собой трубу с поплавковым клапаном, автоматически перекрывающим подачу воздуха, в случае неожиданного погружения лодки.
Дальнейшие события восстановлены по результатам расследования, проведенного после подъема затонувшей подводной лодки.
При волнении моря в 6 баллов и температуре воздуха -5 градусов произошло обледенение клапана РДП, так как система обогрева клапана горячей водой от дизельной силовой установки была, по неизвестной причине, отключена.
Почему опытный рулевой не смог удержать перископную глубину осталось неизвестным. Возможно потому, что С-80 пыталась уйти от столкновения с неизвестным объектом (вертикальный руль, поднятой со дна моря подводной лодки оказался переложен на максимальный угол).
Остаётся фактом, что, в условиях шторма, лодка оказалась на глубине, большей перископной, а обледеневший клапан РДП не закрылся до конца. Вода, по воздухопроводу диаметром 450 мм, устремилась внутрь прочного корпуса. Дизель стал задыхаться, его пришлось аварийно остановить.
Матрос-моторист пятого отсека, прикомандированный с другой лодки, не смог оперативно перекрыть захлопку воздуховода дизеля. На его лодке воздушная магистраль перекрывалась поворотом рукоятки манипулятора вправо, а на С-80, влево.
Лодка накренилась на 45 градусов, и, теряя ход, начала погружаться вплоть до касания о грунт. Второй, третий и четвёртый отсеки были, почти мгновенно, затоплены.
Хлынувшая в отсеки вода, словно бумагу, прорвала обе стальные переборки третьего отсека, толщиной в палец. Они были разорваны чудовищной силой, которая стремилась уничтожить всё живое по направлению из кормы в нос.
Гидравлический удар шёл из пятого дизельного отсека, куда по воздуховоду дизелей поступала, под давлением в 20 атмосфер, морская вода. Поток срывал на своём пути механизмы с фундаментов, изгибая и завивая, в сторону носа, обрывки переборок, круша и сметая всё со своего пути.
Однако, хотя кормовая переборка пятого отсека выдержали, вода из заполненного водой 5 отсека, продолжала поступать в 6 отсек, и его личный состав был вынужден перейти в 7 отсек.
14 подводников, оказавшихся в 7 отсеке, предпринимали меры к спасению. Они отдали аварийный буй, и пытались продуть цистерны главного балласта, используя командирские группы ВВД.
Затем, решив выходить из затонувшей подводной лодки, отдраили нижний входной люк, опустили тубус, приготовили пять индивидуальных дыхательных аппаратов.
Но, когда вода заполнила 6 отсек, то переборка 7 отсека треснула, и вода быстро затопила его. На поверхность никто выйти не успел. Все 14 человек утонули, примерно через 6 часов после начала катастрофы.
Переборка между первым и вторым отсеками тоже выдержала давление морской стихии. В первом отсеке, на момент катастрофы, находилось 10 человек
Действия личного состава 1 отсека были достаточно грамотными. Они отдали аварийно-спасательный буй для обозначения своего места, отключили командирскую группу ВВД от разрушенных центральных отсеков.
Они даже продули носовую группу цистерн главного балласта, пытаясь, увеличивая дифферент, уменьшить глубину до величины, с которой был возможен самостоятельный выход из затонувшей лодки.
Однако им это не удалось, глубина была слишком велика. И всех их ожидала медленная и мучительная смерть от нехватки кислорода.
3 февраля рыбаки с траулера РТ-38 обнаружили в трале аварийный буй подводной лодки. Были начаты поиски, продолжавшиеся до 16 февраля, однако лодка обнаружена не была.
Правда, если бы и нашли, помочь ей было бы нечем: мощную судоподъёмную фирму ЭПРОН в конце 50 годов разогнали, проводя массовое сокращение армии и флота. Поднять лодку с глубины почти 200 метров слабосильная аварийно-спасательная служба флота не могла.
Судьба экипажа и подводной лодки оставалась неизвестной семь с половиной лет, пока в июне 1968 года спасательное судно «Алтай» обнаружило в Баренцевом море, на глубине 196 метров, корпус подводной лодки.
Подводная лодка лежала на твёрдом грунте без дифферента, накренившись на правый борт. В результате тщательного обследования с помощью спускаемой обитаемой наблюдательной камеры было установлено, что это С-80.
В спускаемой наблюдательной камере было произведено 9 спусков продолжительностью по 2-4 часа. Операторы увидели, что С-80 лежит на грунте, на ровном киле с креном на правый борт. Корпус видимых Повреждений корпуса видно не было.
Все три входных люка подводной лодки были задраены, а оба аварийных буя – носовой и кормовой – отданы. Значит, по крайней мере, в 1-м и 7-м отсеках, подводники были живы
С черноморского флота в Североморск было вызвано, новейшее по тому времени, спасательно-подъемное судно «Карпаты», вошедшее в состав экспедиции особого назначения ЭОН-10. Операция по отрыву от грунта и подводной транспортировке лодки в бухту Завалишина Териберской губы была начата 9 июня 1969 года.
В течение недели под лодкой заводили направляющие тросы и присоединяли тали к носовому подъемному устройству.
После того, как удалось завести тросы, приподняли носовую оконечность лодки на 10 м от грунта, и приступили к заведению под корпус кормового подъемного устройства.
Через две недели работы, ПЛ С-80, с использованием кормовых талей и понтонов, была оторвана от грунта и подвешена на подкильных строповых приспособлениях. Максимальная нагрузка на каждый кормовой таль-блок в отдельности доходила до 320 тонн.
Лодку переместили на 60 метров в сторону, где вновь положили на грунт.
10 июля лодку подняли до глубины 70 метров и судно «Карпаты» снялось с бочек и начало буксировку с приподнятой над грунтом лодкой со скоростью 2,5 узла.
12 июля подводную лодку опустили на грунт на глубине 51 метр в бухте Завалишина губы Териберская.
Последующий подъем «С-80» производился с использованием трех 200-тонных понтонов, и 24 июля 1969 года «С-80» подняли на поверхность.
На совещании перед осушением отсеков было высказано предположение, что при осушении отсеков, торпеды, пролежавшие восемь с половиной лет под водой, могут, при перепаде давления, взорваться.
Даже было озвучено предложение, подорвать лодку, не осушая отсеки и не извлекая тел погибших. При этом терялся весь смысл судоподъёма, состоящий в выяснение причины гибели корабля.
Однако вызвался доброволец, который проник в заполненный водой отсек и привел торпеды в безопасное состояние.
После того, как отсеки осушили, началась самая тягостная часть спасательной работы: извлечение тел.
Первым в осушенные отсеки подводной лодки вошел выпускник ВВМИОЛУ им Дзержинского, в то время заместитель начальника ГУК ВМФ контр-адмирал Филонович.
Привожу текст из его воспоминаний: «Я вошёл в лодку с кормы – через аварийный люк седьмого отсека. Тела подводников лежали лицом вниз. Все они были замаслены в соляре, который выдавило внутрь корпуса из топливных цистерн.
В первом, втором, третьем и седьмом отсеках были воздушные подушки. Большинство тел извлекли именно из носовых отсеков. Вообще, все тела поражали своей полной сохранностью.
Многих узнавали в лицо – и это спустя семь лет после гибели! Медики говорили о бальзамирующих свойствах морской воды на двухсотметровой глубине Баренцева моря…»
Участь тех, кого толстая сталь переборки первого отсека прикрыла от мгновенной смерти, тоже была незавидной: они погибли от удушья. Кислородные баллончики всех дыхательных аппаратов были пусты. Но прежде чем включиться в дыхательные аппараты, моряки стравили из парогазовых торпед сжатый воздух в носовой отсек.
В бухту Завалишина пришёл средний десантный корабль. В его десантном трюме были поставлены столы патологоанатомов. Врачи обтирали замасленные лица погибших спиртом и не верили своим глазам, щёки мертвецов розовели.
В их кровеносных сосудах ещё не успела свернуться кровь. Она была алой. Врачи уверяли, что на запасе отсечного воздуха подводники могли вполне прожить неделю. Если это было действительно так, то можно представить, что испытали они, ожидая помощи и уходя из жизни в бреду удушья.
(Смотри добавление в конце текста.)
Понятно, что рассказы офицеров и мичманов, принимавших участие в этих уникальных работах, вызывали у нас искренний интерес. Достаточно отметить, что, впервые в мире, была проведена операция по подъему подводной лодки с глубины около 200 метров и транспортировки её в прибрежный район.
В конце декабря, после завершения государственных испытаний АСС «Карпаты» вернулись в Северодвинск. Здесь мы узнали, что принято решение о переходе АПЛ К-64 в Западную Лицу.
Туда переводились не только первый и второй экипаж К-64, но и личный состав технического экипажа и большая группа строителей «Судомеха» и субподрядных организаций, связанных со строительством и сдачей в эксплуатацию заказа 900.
Снаряжался целый караван, ведомый двумя ледоколами, в состав которого, кроме главного «именинника», подводной лодки К-64, прошедшей государственные испытания, входили и другие самоходные и не самоходные суда и корабли, в том числе плавбаза «Аксай», АСС «Карпаты», ПКЗ «Котлас».
Загрузив необходимое для опытной эксплуатации имущество и материалы, разместив военных и гражданских специалистов, и взяв даже несколько семей военнослужащих, караван 26 декабря в 30 градусный мороз, за ледоколом «Добрыня Никитич», взял курс на север и 30 декабря, относительно благополучно, пришвартовались в Большой Лопатке.
В час ночи 31 декабря 1971 года на плавбазе состоялось совещание личного состава. Адмирал Егоров подвёл итоги проведенных испытаний, а командующий 1 флотилией АПЛ КСФ контр-адмирал Шаповалов В.С. вручил командиру АПЛ К-64 Пушкину А.С. жареного поросёнка
Примечание:
Очень похоже на то, что случилось после катастрофы с АПЛ «Курск».
Тогда, после развала СССР и сокращения финансирования флота, специализированных морских спасательных сил в рабочем состоянии не оказалось, и погибли, от удушья, моряки, застигнутые катастрофой в кормовых отсеках «Курска».
Вспомнили о давно нуждающихся в капитальном ремонте АСС «Карпаты», на котором, к концу 2000 года, по информации из Интернета: « …продолжали поддерживать готовность водолазов ВМФ к работам на глубинах до 60 метров. Однако и отработка водолазов-глубоководников проводилась только эпизодически, из-за отсутствия гелия для приготовления газовых смесей».
В 2000 году спасательно-подъемное судно "Карпаты" было поставлено в ремонт и модернизацию на СРЗ г. Кронштадт.
Финансирование работ по капитальному ремонту шло очень плохо, но всё же, к 2009 году было исполнено 85 % от запланированных работ.
На «Карпатах» полностью заменили главную энергетическую установку, смонтировали новые генераторы и компрессоры, заменили линии валов и винты, обновили корпус, заменили сотни километров кабельных трасс, отремонтировали уникальное водолазное оборудование - барокамеры, спасательный колокол, другое.
Но, в 2009 году Министерство обороны спохватилось, что для нужд аварийно-спасательных сил флота в декабре 2005 года на «Адмиралтейских верфях» состоялась закладка спасательного судна «Игорь Белоусов», ориентировочной стоимостью в 3 миллиарда рублей, и в недрах МО был издан приказ.
Согласно приказу, должны быть закрыты лицевые счета АСС «Карпаты», а к концу года надлежало расформировать и экипаж.
В сентябре 2009 года, на АСС "Карпаты", в последний раз, торжественно спустили военно-морской флаг. А 31 января 2011г. было объявлено, что спасательное судно «Карпаты» выведено из состава ВМФ.
Конечно, в декабрь 1971, Игорь Белоусов ни о стоимости корабля, названного его именем, ни о влиянии «Игоря Белоусова» на судьбу «Карпат», не мог знать. Он, как я уже отмечал в своих воспоминаниях, в ранге заместителя министра судостроительной промышленности, находился на борту АПЛ К-64.
На 2013год "Карпаты" с фактически новыми главной и вспомогательной энергетическими установками, а также внутренним оборудованием и оснащением, оказался невостребованным. Судно стоит в Средней гавани Кронштадта в ожидании своей участи.
На заставке: Аварийно-спасательное судно «Карпаты».
Судьба советская подводной лодки С-80 – одна из самых трагичных и загадочных в истории русского флота. Согласно официальной версии 26 января 1961-го года в ходе обычного рейда субмарина затонула в Баренцевом море из-за попадания в нее забортной воды и фатальных ошибок экипажа. Тем не менее, в истории гибели лодки присутствует слишком много белых пятен.
Субмарина С-80 была построена по проекту 613 в 1950-ом году. По типу она относится к дизельным подлодкам с крылатыми ракетами («Whiskey Twin Cylinder» согласно классификации НАТО). За период с 1957-го по 1959-ый годы на ней были проведены работы по модернизации по проекту 644. В результате этого добавилась новая астронавигационная система «Лира» и два контейнера с крылатыми ракетами.
Подводная скорость С-80 составляла 10 узлов, а предельная глубина погружения достигала 230 метров. Длина ее была семьдесят шесть метров, ширина корпуса (максимальная) – 6,6 метров. Силовая установка включала в себя: два дизеля по 2000 л.с., четыре электродвигателя (два гребных и два экономичного хода), аккумуляторные батареи. Вооружение составляли четыре торпедных аппарата, установленных в носовой части (533-мм), и пара стратегических крылатых ракет П-5. На борту лодки, когда она отправилась в свое последнее плавание, находилось пятнадцать офицеров, шестнадцать старшин и тридцать семь матросов основного и запасного экипажей.
Ракетная подлодка С-80 (первая из проекта 644), приписанная к Северному флоту, затонула в Баренцевом море 26 января 1961-го года в результате попадания воды через шахту РДП, а нашли субмарину благодаря наводке местных рыбаков лишь спустя семь лет – 23 июня 1968-го года – на 196-метровой глубине в точке, имеющей координаты 70.01’23” северной широты и 36.35’22” восточной долготы. Лодка была обследована при помощи спускаемой подводной камеры и, после того как результаты анализа были рассмотрены правительственной комиссией, ее решили поднять. Экспедиция особого назначения формировалась долго и тщательно. Возглавил ее капитан первого ранга Сергей Минченко. Перед ним стояла очень сложная задача поднять подлодку с глубины почти в двести метров. Специально для этой работы на место, где лежала утонувшая субмарина, прибыло спасательное судно «Карпаты», имевшее специальное устройство для подъема подобных судов. Водный район охранялся отрядом тральщиков и эсминцем.
Операция «Глубина» проводилась силами ЭОН-10 Северного флота. Она началась 9 июня 1969-го года и проходила в два этапа. Сначала лодку оторвали от грунта и подвесили на подкильных приспособлениях из стропов, а затем судно «Карпаты» подняло лодку до семидесятиметровой глубины и отбуксировало в прибрежный район. Далее ее поднимали уже при помощи водолазов и понтонов. 12 июля С-80 была доставлена в бухту Завалишина, где и была опущена на грунт на пятидесятиметровой глубине. 24 июля 1969-го года операция была успешно закончена, С-80 оказалась на поверхности воды.
В августе начала работу правительственная комиссия, возглавляемая вице-адмиралом, Героем Советского Союза Григорием Ивановичем Щедриным. В результате ее деятельности были восстановлены события, повлекшие за собой гибель субмарины. 26 января 1961-го года С-80, отрабатывая задачи по одиночному плаванию в Баренцевом море, шла на перископной глубине при температуре -5 градусов Цельсия и волнении около 6 баллов. Примерно в 01 часов 27 минут лодка стала уходить ниже перископной глубины, что привело к попаданию воды в шахту РДП. Обогрев поплавкового клапана был отключен, поэтому он обледенел и не сработал. Когда машинист обнаружил поступление воды в пятый отсек, то ошибся и вместо закрытия захлопки РДП повернул маховик комплекса «Лира». Мотористы, сделавшие попытку вручную закрыть второй воздушный запор шахты РДП, уже не успели этого сделать – шток клапана погнулся под давлением воды. В возникшей чрезвычайной ситуации экипаж допустил две ошибки – вовремя не использовал систему продувания аварийно-балластных цистерн и не дал ход гребными электродвигателями. После того, как скорость С-80 упала до нуля, лодка ушла на глубину кормой вниз и вошла в грунт.
Когда все семь отсеков субмарины были осушены, лодка смогла самостоятельно держаться на воде. Большинство записей в корабельных журналах были разъедены морской водой. Следов пожара не наблюдалось, а согласно показаниям найденных корабельных часов было установлено, что авария произошла в считанные мгновения. Первый, пятый, шестой и седьмой отсеки не имели разрушений. Переборки второго, третьего и четвертого отсеков были уничтожены, причем обе переборки третьего отсека были вообще сметены силой, действующей по направлению от кормы к носу. В четвертом (аккумуляторном) отсеке палубу выгнуло вверх. В результате взрыва все, кто находился в четвертом (включая тех, кто успел перейти сюда из пятого), третьем, втором отсеках и боевой рубки погибли. Команды шестого и седьмого отсеков собрались вместе и попытались выйти из лодки, использовав аппараты «ИДА-51». Однако они не успели, переборка в концевой отсек дала трещину, и вода быстро затопила его. Оставшиеся в первом отсеке люди боролись дольше всех. Они грамотно и последовательно выполнили все установленные в подобных случаях мероприятия по борьбе за живучесть. Вода заполнила отсек только через несколько дней….
Все это легло в основу официальной версии произошедшей трагедии. Теперь обратимся к свидетельствам очевидцев. Ниже приведена выдержка из характеристики тридцатишестилетнего командира С-80, капитана третьего ранга Анатолия Ситарчика данной его бывшим начальником, легендарным советским подводником, участником Великой Отечественной войны, командовавшим с 1972-го по 1977-ой годы всем Северным флотом, Георгием Михайловичем Егоровым: «Подлодки с крылатыми ракетами были новыми, сложными по управлению и устройству кораблями. Поэтому мы нередко выходили на них в море, изучали командиров и прочий личный состав. Именно тогда я обратил на одного внимание. Он часто нервничал в море и допускал оплошности, что для подводника недопустимо. Не раз я просил командующего подводными силами контр-адмирала Г.Т. Кудряшова отправить его на проверку психологического состояния, но этого так и не сделали».
О произошедшей катастрофе вице-адмирал написал: «Я лично выходил в море на этой лодке, чтобы проверить корабль и все его системы. Было проведено глубоководное погружение с уходом на глубину до 170 метров. Проведенные испытания показали, что сама подлодка и ее механизмы удовлетворяют всем требованиям. Но к командиру корабля возникли серьезные претензии. Потому я и отдал приказ начштабу дивизии Н.М. Баранову лодку в море не пускать, заняться подготовкой личного состава и командира на базе».
Однако это распоряжение не выполнили. Субмарина С-80 была отправлена на выполнение очередной плановой задачи. Георгий Михайлович находился на плавбазе «Иртыш», когда узнал, что лодка ушла в море. Из дальнейших воспоминаний Егорова: «По многим признакам чувствовалось приближение шторма, поэтому, ссылаясь на прогноз погоды, я дал радиограмму: «В связи с близящимся ураганом прошу срочно возвратить на базу ПЛ С-80». Также мною была отдана команда направить часть лодок с рейда в море и погрузиться на глубину в назначенных районах. Расположившись на мостике плавбазы «Иртыш», болтавшейся на якорях от ураганного ветра, достигавшего 25-30 метров в секунду, я по локации наблюдал за состоянием судов на рейде. Периодически докладывали командиры лодок. От подводной лодки C-80 пришла радиограмма, но так как она шла штабу подводных сил, раскодировать ее мы не сумели. Я ошибочно решил, что была выполнена моя просьба, что лодка направляется на базу и командир подтвердил приказание о возвращении. На рассвете ко мне пришел доклад: «Узел связи флота вызывает подлодку С-80. Ответа нет». С ураганом шутки плохи, и возникло немало предположений о причинах того, почему замолчал корабль. Если командир C-80 распоряжения о возвращении на базу не получил, он должен был пойти на погружение для того, чтобы укрыться под водой от шторма. Но к несчастью, мои сомнения относительно способностей командира подтвердились».
Однако есть об этом подводнике и другие суждения. Например, бывший лейтенант, а теперь Герой Советского Союза, вице-адмирал запаса Евгений Чернов помнит командира С-80 абсолютно другим человеком: «Это был грамотный, смелый и решительный мужчина. Его отец был генералом и авиатором, погибшим на войне. А он выходил в море в его летном шлеме и перчатках. Не знаю только, взял ли Анатолий их с собой в последний поход…».
Первоначальные поиски лодки длились сравнительно недолго. Через неделю – 3 февраля – рыбаки с траулера Т-38 нашли у себя в трале аварийный буй с подлодки. Но никто из них не мог сказать, где именно буй был пойман. На карты нанесли район, где он мог быть оборван штормом. До 16 февраля субмарины активно искали С-80. Если бы тогда спасатели взяли всего на полторы мили севернее, то смогли бы отыскать лодку. Но семидесятую параллель никто так и не пересек. Хотя, даже если бы ее тогда и нашли – помочь не смогли бы ей ничем. Судоподъемное хозяйство по хрущевской воле пребывало в запустении. А едва развитая аварийно-спасательная служба флота была не в состоянии поднять подобную лодку с такой глубины. Главком ВМФ СССР смог «под аварию» выбить у государства денег на развитие спасательных средств. А позднее было спроектировано и построено специальное судно, предназначенное для подъема затонувших подлодок.
Это остатки подлодки С-80 644 серии на Баренцевом море.
А вот, что вспоминал сам Минченко, возглавлявший операцию по подъему лодки: «С-80 была отбуксирована в бухту Завалишина, а там установлена на понтоны. Что с ней было делать дальше? Специалистами из минно-торпедного управления неоднократно заявлялось, что торпеды, которые пролежали под водой много лет, при осушении отсеков могут взорваться от перепада давления. Им практически удалось убедить руководство подорвать лодку, не пытаться рискнуть, не извлекать тел погибших. Весь смысл нашего огромного труда при этом пропадал – ведь мы поднимали лодку, чтобы узнать, почему моряки погибли! Вечером ко мне пришел минер, кавторанг. Попросил дать ему проникнуть в первый отсек и осмотреть торпеды. Риск был огромный, но я все же разрешил. Было необходимо узнать все обстоятельства катастрофы. И ночью мы пошли на С-80. Одетый в легководолазное снаряжение кавторанг исчез в люке. Я его страховал. Потом он вынырнул, посмотрел мне в глаза и сказал: «Не взорвутся». Утром я доложил, что можно работать. Спросили почему. Рассказал начальству про вылазку. За самовольство, конечно, взгрели. Но председатель комиссии – вице-адмирал Щедрин, Герой Советского Союза – приказал осушить отсеки. Потом перешли к самой тягостной части работы – извлечению тел».
Далее стоит обратиться к рассказу ветерана-подводника вице-адмирала Ростислава Филоновича Дмитриевича: «Я первым вошел в отсеки С-80. На это право претендовали политработники, особисты, но было вынесено решение, что субмарину сначала должен осмотреть кораблестроитель. В лодку я вошел с кормы – через аварийный люк в седьмом отсеке. Подводники были лицом вниз. Все – в соляре, выдавленной из топливных цистерн внутрь корпуса. В первом, третьем, втором и седьмом отсеках были воздушные подушки. Большая часть тел была извлечена именно из отсеков в носу подлодки.
Удивительно, но тела хорошо сохранились, многих я узнавал в лицо…. Удар похоже шел из пятого отсека с дизелями, почти все, кто был извлечен из третьего и четвертого отсеков, были с размозженными головами. Те, кого сталь спасла от мгновенной смерти, погибли от удушья. Страшный конец. Все кислородные баллончики дыхательных аппаратов были пусты. Но предварительно моряками был стравлен весь сжатый воздух парогазовых торпед в носовой отсек. Тяжелейшую пытку выдержали не все. Во втором отсеке был найден мичман, замкнувший руками шину, по которой шел многоамперный ток. Один матрос затянул на своей шее петлю, лежа в койке. Так и пролежал в ней все семь лет. Другие держались до последнего. На крышке нижнего люка в боевой рубке были найдены старпом В. Осипов и командир ракетной боевой части В. Черничко. В момент аварии один из них нес командирскую вахту, другой – как вахтенный офицер стоял на перископе. Командир С-80 и его дублер В. Николаев были найдены в жилом офицерском отсеке. Видимо они спустились на ночной завтрак в кают-компанию. Непоправимое случилась очень быстро – они едва успели выбежать в проход отсека…».
Похороны экипажа С-80.
Юрий Сенатский, бывший главный инженер экспедиции особого назначения, так говорил об увиденном: «В бухту Завалишина пригнали средний десантный корабль. В трюме установили столы патологоанатомов. Врачи оттирали спиртом лица погибших и изумлялись: щеки мертвецов были розовыми. Кровь в их жилах даже не успела свернуться. Доктора уверяли, что на запасах отсечного воздуха подводники могли продержаться неделю. Неделю они ждали помощи…. Тела погибших были преданы земле в общей могиле возле поселка Оленья Губа в Мурманской области. Кадровики провели свой ритуал – сожгли удостоверения погибших мичманов и офицеров. А капитан первого ранга Бабашин должен был проделать еще одну непростую вещь – разослать родственникам умерших их личные вещи. Для этого купили несколько десятков чемоданов, положили в них тельники, бескозырки, книги, письма…. И отправили по Союзу».
Патриарх отечественного судоподъема Юрий Константинович Сенатский появился на свет в 1924-ом году в Архангельске. В 1944-ом за проявленное мужество в боях при высадке морского десанта на острова Балтийского моря Даго и Эзель был награжден орденом Красной Звезды. С 1974-го по 1987-ой годы работал заместителем начальника, главным инженером аварийно-спасательной службы военно-морского флота нашей страны. Непосредственно участвовал в подъеме со дна моря более пятидесяти кораблей, в том числе четырех подводных лодок. Именно Сенатский разработал в 1969-ом году оригинальную методику подъема ракетной субмарины С-80, затонувшей в Баренцевом море. В октябре 1981-го года Юрий Константинович руководил спасением экипажа и подъемом с тридцатиметровой глубины С-178. В 1983-ем году на Камчатке он возглавлял операцию по спасению личного состава и подъема с сорокаметровой глубины атомной субмарины К-429.
А вот собственно, что рассказал сам Бабашин, сослуживец капитана-лейтенанта Виктора Черничко: «Витя остался в нашей памяти как гитарист, весельчак, спортсмен. Нос его был слегка кривоват, но это даже шло ему. При этом он был добрым семьянином, отцом двоих детей. Заядлым боксером и лыжником. Иногда прямо на лыжах прибегал к подъему флага…. Ракетчик высокого класса, выпускник Севастопольского военно-морского училища имени Нахимова. Успел получить назначение на ракетную лодку 651-го проекта. В море мог не ходить. Но решил подготовить преемника – Колю Бонадыкова, командира ракетной группы. Всем говорил: «Последний раз схожу…»
Специальное спасательное судно "Карпаты".
Почему же затонула С-80? А этот счет существует несколько версий. Дизельная торпедная подлодка, которая могла нести крылатые ракеты – испытательная платформа мощного советского оружия. Сергей Минченко говорит следующее: «Вертикальный руль С-80 – двадцать градусов на левый борт – свидетельство того, что подлодка была вынуждена резко отвернуть, чтобы не столкнуться с чем-то или кем-то. Каких-либо рифов или скал там не было. Может быть, лодка попыталась разойтись с неизвестным судном…».
Что это могло быть за судно, внезапно оказавшееся на полигоне боевой подготовки. Ни рыболовецких траулеров, ни советских кораблей там быть не могло, это подтверждается всеми оперативными службами. Если вспомнить насколько часто близ Кольского полуострова появлялись и продолжают появляться чужие подводные лодки, то можно предположить, что подводниками был замечен чужой корабль-разведчик. Может быть, поэтому моряки и решили совершить роковой маневр.
Информацией на сей счет поделился и Евгений Чернов, вице-адмирал запаса, бывший старпом этой подлодки, который незадолго до ее гибели был переведен на другое судно: «Подлодки не должны тонуть при срочном погружении, даже если обмерз поплавковый клапан. Подача воздуха к дизелям перекрывается мощной захлопкой. Как только С-80 начала уходить на глубину, моторист стал перекрывать воздушную магистраль, из которой била вода. Матрос рычаг отжимал вправо, а нужно было влево. Жал с такой силой, что погнул шток. Думал, что перекрывает, но открыл по максимуму. Почему так произошло? Матроса этого прикомандировали с другой лодки. Там воздушная магистраль перекрывалась именно поворотом рукоятки вправо. А он об этой особенности не знал. Следовательно, виновен в том, что лодка затонула тот, кто не предупредил моряка об этом. Кто бы это ни был, обвинять его теперь бессмысленно, тем более, на подлодке было еще семь человек таких же «чужаков».