Детский морской центр имени Петра Великого, похоже, может пойти ко дну из-за равнодушия. С приходом нового руководства флот уникальной школы, где морской романтикой заболевают с детства, решили отправить на металлолом. Якобы суда небезопасны для детей. Однако у педагогов и учеников своя версия. Есть ли шансы выиграть этот морской бой?

SOS — спасите наши души! Сигнал бедствия от юных моряков связан не со штормом. Детский морской центр имени Петра Великого тонет в пучине бюрократической черствости. В офицерской кают-компании — общий сбор экипажей по тревоге.

"Когда к нам пришло новое руководство, они сказали: у нас стоит основная задача — избавиться от флота. Если опираться на опыт предыдущих клубов, то после продажи и утилизации судов клубы закрывались в течение полугода-года", — подчеркивает старший механик учебного судна "Сайма" Иван Жатько.

Распилить на металлолом предписано уникальную детскую флотилию — учебный катер, судно "Беляков", морской лайнер "Сайма и гордость клуба — охотник за подводными лодками "Ленинград".

"Если все это уничтожить, восстановить это будет невозможно. Корабли на ходу, на них затрачены сотни миллионов рублей. Корабли пошли на ремонт, и возвращать их оттуда "на иголки" — это преступление", — убежден заведующий кафедрой судовождения Николай Никольский.

Клуб юных моряков основан еще в 1957-м году знаменитым полярником Папаниным. За эти 59 лет практику на действующих теплоходах прошли тысячи мальчишек и девчонок. Учились морскому делу, драили палубы, стояли на вахтах рулевыми. На капитанский мостик поднимаются юнги разных поколений, сами ставшие капитанами. Судьба для них определилась в этой ходовой рубке.

"Ходили в походы, больше всего мне это запомнилось. Работали руками. 14 лет мне было, управлял этой "Саймой", ходили в Питер", — вспоминает капитан теплохода "Сергей Кладько" Роман Мохов.

Новоиспеченный начальник детского морского центра утверждает, что учебные суда положено утилизировать ввиду износа.

"Департамент имущественных отношений города Москвы принял решение о списании судов на основании актов дефектации, выданных речным регистром, о том, что суда не предназначены и непригодны для детей с точки зрения безопасности", — утверждает в интервью программе руководитель московского городского детского морского центра им.Петра Великого Анатолий Фатеев.

"В 2010 теплоход "Сайма" прошел большущий ремонт со 100-процентной заменой подводной части, со 100-процентной заменой всех систем, ремонт электрооборудования", — рассказывает второй механик учебного судна "Сайма" Михаил Трифонов.

Та же ситуация — и с флагманом "Ленинград". На ремонт потрачено 10 миллионов рублей. Но дело не только в деньгах. Капитаны, посвятившие своим кораблям и воспитанникам всю жизнь, не в силах сдержать слез.

"Мне жалко пароход, который я делал своими руками. Делали, делали — а теперь все это пилить? Ну как это можно?" — спрашивает капитан учебного судна "Ленинград" Алексей Синицын.

В прошлом году три из четырех кораблей без объяснений задержали в Городецком судоремонтном заводе, сняв с них ходовые винты. Педагоги клуба подозревают, что клуб уничтожают ради баснословно дорого участка земли — берега канала имени Москвы рядом с Ленинградским шоссе.

"Дети не будут ходить без флота, потом они закроют клуб, а территория огромная, она отойдет какому-то частному хозяину", — уверен помощник механика учебного судна "Сайма" Александр Медведев.

Но подросткам, заболевшим флотской романтикой, объяснить это невозможно. Школьники Коля и Андрей в свои 17 — состоявшиеся профессионалы, судовые механики. На учебном судне Сайма — с 11 лет.

"За эти шесть лет много чему научились. Если опустить формальности и управление двигателем и генераторами, а также слежение за приборами, то в принципе каждый день практики — это школа жизни. Лично я на этом корабле вырос, сами родители говорят: отправили учиться шкета, а вернулся мужик", — подчеркивает воспитанник московского детского морского центра им.Петра Великого Николай Орлов.

Но о детях никто из чиновников, похоже, даже не подумал. Пока детскую флотилию не распилили, ее еще можно спасти от гибели. Как пел Владимир Высоцкий — "хочется думать, что это не так, что сжигать корабли скоро выйдет из моды".

После того, как сюжет вышел в эфир, ситуацию прокомментировали в столичном департаменте образования. И комментарий этот внушает надежду.

"Годы постройки тех кораблей, которые уходят на списание, - это 1937, 1951, 1965 и 1979-й. С августа 2013 года ни один из этих кораблей не пригоден к эксплуатации. Взамен этих судов будут приобретены два судна, которые полностью обеспечат потребность учащихся в мореплавательной практике. Ориентировочный срок - это лето", - пообещал заместитель руководителя департамента образования Москвы Игорь Павлов.

Воскресным днем случайно застал на Канале имени Москвы необычный конвой. В сторону Северного речного вокзала два буксира очень бодро тащили судно по имени "Сайма".

"Сайма" была построена в 1964 году и изначально называлась «Кара Богаз Гол». Серия из трех теплоходов предназначалась для работы в бассейне Каспийского моря. Однако уже в августе 1968 года было открыто сообщение Ленинград – Лаппенранта (маршрут проходил по Сайменскому каналу). Именно для работы на этом маршруте теплоход «Кара Богаз Гол» совершил переход в Санкт-Петербург, где и получил свое новое название «Сайма». В 1981 году теплоход был снят с пассажирской линии и передан в Московский городской клуб юных моряков, речников. Некоторое время теплоход совершал периодические круизы с учащимися клуба юных моряков. Но последние годы он стоял на приколе у причала клуба.
Именно здесь я снимал его в январе 2010 года.


Потом в интернете прошла информация о том, что в августе 2010 года Белогородская судоверфь в результате конкурса заключила госконтракт на капитальный ремонт котла учебного судна «Сайма», а в ноябре 2010 года планировала принять участие в аукционе по ремонту подводной части корпуса судна. Может быть к причалу буксировали обновленную "Сайму"?

Кстати, удивила большая скорость буксировки для такого старого корабля.

Использованы материалы поста "Учебное судно "Сайма"(

Кто топит школьный флот?

На севере Москвы, неподалеку от метро «Водный стадион», в акватории бухты Кирпичная уже несколько лет безо всякого движения стоит целый флот. Гроза подводных лодок, теплоход из фильма «Волга-Волга», огромный морской лайнер и учебный катер — все они служили учебными площадками для школьников, которые мечтали стать моряками, и в свои лучшие годы вместе с подростками плавали к берегам Германии, Румынии и Болгарии. Однако с годами все изменилось: нынешние школяры предпочитают компьютерные игры, а чиновники задумываются о том, не отправить ли уникальную учебную флотилию на металлолом. Корреспондент «МК» побывал на кораблях и выяснил, что мешает им отправиться в плавание, кто желает поскорее избавиться от «школьного флота», а также почему бюрократические проволочки чреваты настоящей экологической катастрофой для Москвы-реки.

Корабли в ловушке госзакупок

Владелец учебных кораблей — ГБОУ «Московский городской детский морской центр (МГДМЦ) имени Петра Великого» (судя по вывеске, относящийся к столичному Департаменту образования), основанный в 1957 году, — был и до сих пор является местом, где школьников, грезящих морскими путешествиями, бесплатно готовят к будущей карьере моряков — как в теории, так и на практике. В разное время с подростками здесь занимались такие выдающиеся люди, как знаменитый полярник Иван Папанин, полярный летчик, один из первых героев СССР Михаил Водопьянов, летчик-космонавт, дважды герой СССР Павел Попович и многие другие. Гордостью центра всегда была уникальная учебная флотилия, аналогов которой на сегодняшний день нет не только в Москве, но и во всей России. Корабли, входящие в нее, центру для обучения школьников безвозмездно передавали со всех концов СССР как военные, так и гражданские судовладельцы; таких подарков за всю 57-летнюю историю клуба было около двадцати. Суда школьного флота в свои лучшие годы ходили из Москвы до Черного моря, Ладожского и Онежского озер, а также Финского залива; более того — занимавшиеся в клубе ученики могли за 30-дневную практику посетить на корабле такие зарубежные страны, как Германия, Румыния или Болгария, и затем вернуться обратно в Москву.

С наступлением лихих 90-х годов все изменилось, и про зарубежные «круизы» будущим морякам пришлось забыть из-за недостатка финансирования. Правда, путешествия по России никто не отменял, и учебные корабли ходили на водохранилища Москвы и Московской области, а также в плавание по Волге и ее водохранилищам. Однако уменьшилась не только география учебных походов — многие суда были проданы или пущены на металлолом. В итоге к началу «нулевых» «школьный флот» насчитывал (и насчитывает до сих пор) всего четыре корабля: катер «УК-5», речной пассажирский теплоход «Беляков» (до недавнего времени называвшийся «Ласточка»), боевой корабль «Ленинград» и морской пассажирский теплоход «Сайма».

Обслуживание и ремонт этих судов осуществлялись по системе госзакупок: на конкурсной основе выбиралась компания-подрядчик, которая и проводила необходимые работы. В 2012 году правила проведения конкурсов и тендеров изменились: теперь чинить «школьный флот» и поставлять ему запчасти могли только компании, зарегистрированные в Московском регионе и имеющие доступ к системе госзакупок. Однако несмотря на то, что Москва считается «портом пяти морей», судоремонтных предприятий здесь практически нет; по словам речников, едва ли не единственное предприятие такого рода в Москве — Московский судостроительный и судоремонтный завод — уже давно переквалифицировалось на производство яхт и теплоходами больше не занимается. Таким образом, учебная флотилия фактически оказалась в «ловушке госзакупок», моментально лишившись любого ремонта и сервиса. Более того, невозможно стало и заключать контракты на докование (корабельный аналог автомобильного техосмотра, который проводится раз в 5 лет), что вскоре привело к запрету на обучение школьников на кораблях.

Экологическая бомба замедленного действия

У того факта, что корабли «школьного флота» лишились всякого обслуживания, есть обратная, пугающая сторона: в перспективе такое положение дел может обернуться для Москвы настоящей экологической катастрофой. В роли «бомбы замедленного действия» выступает «Сайма» — морской пассажирский теплоход 1965 года постройки, флагман учебной флотилии МГДМЦ, в свои лучшие годы возивший школьников в Германию, Польшу и Болгарию. Последний полноценный ремонт на судне был сделан еще финнами в 1974 году; из-за этого в 2005 году «Сайма» встала на прикол в акватории бухты Кирпичная — дожидаться своего «второго рождения». В 2010 году теплоходу отремонтировали подводную часть, и вскоре планировалось обновление его палуб и помещений, но из-за новой системы госзакупок этого не произошло.

Люди, знакомые с судоходством, хорошо знают: теплоход — это не машина, его нельзя просто поставить на стоянку. Из-за своих конструктивных особенностей «Сайме» зимой постоянно нужен обогрев изнутри: в отличие от остальных кораблей «школьного флота» воду из ее многочисленных систем, труб и забортных ящиков невозможно слить. Если она замерзнет, то попросту разорвет «внутренности» теплохода, и весной судно пойдет ко дну. Для зимнего обогрева «Саймы» нужно немало дизельного топлива, покупать которое можно лишь через систему госзакупок. Как и в случае с остальными судами «школьного флота», найти поставщиков для теплохода практически невозможно — и «запасов на зиму» у «Саймы» до сих пор нет, что чревато настоящей экологической катастрофой для Москвы-реки.

— У каждого корабля в самом низу корпуса скапливаются так называемые подсланевые воды, — говорит один из членов экипажа «Саймы», стоя вместе со мной в машинном отделении теплохода, — по сути, это все, что стекает с двигателей и других механизмов (масло, мазут и т.д.), а затем смешивается с водой. Подсланевые воды обязательно сдаются на специальную утилизацию как экологически небезопасные соединения — и если «Сайма» затонет, то они окажутся в Химкинском водохранилище, что обернется настоящей катастрофой для Москвы. А тут у нас еще цистерна с маслом на две тонны, цистерны с остатками топлива — две на 14 тонн и еще одна на тридцать... И все это может оказаться в той воде, которую мы пьем.

Что касается остальных кораблей «школьного флота», то ситуация у них пускай не так опасна, как у «Саймы», но тоже весьма печальна: акваторию бухты Кирпичная они не покидают уже много месяцев, и когда кончится их стоянка, никто не знает. Взять хотя бы «Беляков» — речной пассажирский теплоход, старейший в школьной флотилии: построенный в 1937 году, он успел «засветиться» в финале знаменитого фильма «Волга-Волга» и стать настоящим любимцем московских школьников, которые катались на нем вместе с родителями по Москве-реке в День города и другие праздники. В прошлом году «Беляков» должен был пройти докование, но из-за новых правил госзакупок этого не случилось (в Московском регионе попросту не нашлось места для его проведения), и уже два года легендарное судно стоит на приколе. Похожим образом обстоят дела и у «Ленинграда» — боевого корабля 1950 года постройки: в послевоенное время он, относясь к классу «больших охотников», был настоящей грозой дизельных субмарин. С появлением их атомных аналогов «Ленинград» уже не мог противостоять им на равных из-за нехватки мощности и вскоре был подарен Военно-Морским Флотом СССР учебной флотилии Московского городского клуба юных моряков, речников и полярников (так в советское время назывался нынешний МГДМЦ). А в эту навигацию кораблю, видимо, не суждено покинуть акваторию бухты Кирпичная: положенное докование он, как и «Беляков», не прошел. По той же причине не выходит в рейсы и их «младший товарищ» — 20-метровый учебный катер «УК-5» 1979 года постройки; в свои лучшие годы он выступал в качестве судна снабжения, перевозившего все необходимое к шлюпочным лагерям, которые школьники-практиканты разбивали в том числе на Волге, а также следил за безопасностью учащихся на воде.

Что тебе снится, бедная «Сайма»?

— Не так давно мы обратились насчет ремонта наших кораблей на Московский судостроительный и судоремонтный завод, — говорит один из сотрудников МГДМЦ, пожелавший остаться неизвестным, — там нам отказали: дескать, мы такими кораблями не занимаемся. А потом представители завода написали письмо мэру Москвы Сергею Собянину: мол, давайте мы все учебные корабли скупим на металлолом, а вам вместо этого новые построим. Теперь нами вплотную занимаются вышестоящие инстанции — решают, что делать со «школьным флотом». Но большинство речников хорошо понимают: если пустить «Белякова», «Ленинград», «Сайму» и «УК-5», что называется, под нож — новых судов у нас уже никогда не будет, слишком дорого.

Среди экипажей «школьного флота» распространена любопытная теория, касающаяся многочисленных попыток списания кораблей: поскольку из-за махинаций в 90-е годы центр потерял большую часть крайне дорогостоящей земли на берегу канала имени Москвы, именно пришвартованные там суда, возможно, являются единственной помехой на пути заинтересованных лиц к получению площади учебной базы.

— Проблема в том, что без кораблей учебная работа не имеет никакого смысла, — сетует мой собеседник, — как готовить моряков без учебной базы, без рейсов и походов? В центре в лучшие годы ежегодно занималось до трех тысяч школьников. Как корабли встали — так и тысяча едва набираться стала... Без практики на судах центр для школьников окончательно теряет привлекательность. Раньше брали на обучение детей от 10 до 18 лет, а теперь и тех, что младше, тоже берут — нет выхода.

Однако руководитель МГДМЦ Анатолий Фатеев не теряет оптимизма относительно будущего кораблей «школьного флота»:

— Нам нужно разобраться с докованием и ремонтом наших судов; после этого мы хотим на базе нашего центра объединить все клубы юных моряков в Москве. На наших кораблях их ученики смогут проходить практику, устраивать экскурсии, ходить в дальние походы, что фактически подарит МГДМЦ новую жизнь.

Впрочем, в столичном Департаменте образования от кораблей открестились, отправив в мэрию, а на Тверской оперативно прокомментировать «МК» вопрос о будущем МГДМЦ и его кораблей не смогли.

Вот уже несколько лет в Москве идет борьба за Московский городской детский морской центр имени Петра Великого, или, как его по старинке называют преподаватели и выпускники, Клуб юных моряков речников и полярников (КЮМРП). Департамент образования города намерен утилизировать флотилию клуба, состоящую из четырех судов, с 1957 года обеспечивавших полноценную практику для тысяч будущих капитанов, штурманов, механиков.

Власти заявляют, что суда, один из которых 1937 года постройки, ветхие и небезопасные для обучения детей. Противоположная сторона – общественное движение «Спасем флот» – утверждает, что корабли недавно были отремонтированы и находятся в хорошем состоянии. А процесс уничтожения судов связан не с заботой о школьниках, а с планами постройки гостиничного комплекса на последнем не застроенном участке земли на побережье Химкинского водохранилища.

КЛУБ ЮНЫХ МОРЯКОВ: С 1957 ГОДА ДО НАШИХ ДНЕЙ

Московский городской клуб юных моряков, речников и полярников распоряжением Моссовета был создан на базе Москворецкого детского парка в 1957 году. С самого начала клуб имел собственную флотилию из учебных судов, совершавших длительные плавания с экипажами из курсантов. Школьники проходили практику на кораблях и судах Балтийского, Северного и Черноморского флотов, участвовали в конференциях, слетах и встречах с известными моряками. Кстати, сам клуб был создан при участии легендарного полярника Ивана Папанина. На выходе школьники получали «корочки» по специальностям «штурман», «связист» и «механик», однако в конце 90-х выдавать документы перестали. За время существования клуба в нем обучалось более 50 тысяч человек, треть из них связали жизнь с гражданским и военным флотом.

Проблемы у клуба начались с апреля 2013 года, когда его сначала переименовали в Московский городской детский морской центр имени Петра Великого (МГДМЦ), а затем включили в состав ГБОУ ДПО «Центр военно-патриотического и гражданского воспитания» (ЦВПГВ). С этого времени пошли разговоры о необходимости утилизации четырех кораблей, находящихся в распоряжении центра: «Сайма», «Ленинград», «Беляков» и «УК-5». Осенью 2014-го «Ленинград», «Беляков» и «УК-5» на основании договорного аукциона отправили на Городецкий судоремонтный завод под Нижним Новгородом для проведения очередного планового ремонта. На это из городского бюджета было выделено более 10 млн рублей.

По данным сотрудников КЮМ и общественного движения «Спасем флот», работы были почти завершены («Контракты на ремонт были выполнены на 80-90%, а по у/с «Ленинград» на 99%» ), когда летом 2015 года контракты расторгли по соглашению сторон. Корабли заблокировали внутри завода, где они остаются по сей день. Самый большой корабль клуба, теплоход «Сайма», находится в Москве, однако посторонних, в том числе журналистов, охрана ЦВПГВ к кораблю не подпускает. 18 января 2016 года департамент городского имущества Москвы издал распоряжение о списании и утилизации всех кораблей на основании актов дефектации, выданных Российским речным регистром, где корабли признаны негодными. Экипажам трех судов, находящихся в заводе, уже вручены уведомления о сокращении.

РАРИТЕТНЫЕ КОРАБЛИ

Настолько ли корабли ветхие и небезопасные для детей, мы спрашиваем у старшего механика «Саймы» Ивана Жатько.

– Нет, я так не считаю и никогда с этим не соглашусь, – отвечает он. – Корабли могут ходить и 100 лет, и 200, и 300. Все зависит от того, как за ними ухаживают. Все наши корабли отремонтированы и находятся в хорошем состоянии. Теплоход «Беляков» 1937 года постройки, снимался еще в фильме «Волга-Волга». Но администрация молчит, что шесть лет назад у него была полностью заменена подводная часть корпуса, менялось и ремонтировалось электрооборудование, на нем стоит новейшая навигация и даже компьютер, отслеживающий наличие воды в корпусе судна. Сделана отделка помещений, есть кондиционеры, телевизоры и видеонаблюдение. По документам он 37-го года постройки, а фактически это новый корабль. Причем это уже раритет, второго такого нет.

По словам Ивана, все корабли проходят ремонт раз в пять лет.

– «Ленинград» 1951 года выпуска. Это не значит, что это кусок металлолома, который уже ничего из себя не представляет. Он раз в пять лет проходил плановый ремонт, все необходимые агрегаты менялись или ремонтировались. «Ленинград» готов на 99%, ему, возможно, надо поменять пять-шесть квадратных метров палубы и ограждение, это стоит примерно 100 тысяч рублей. Корабль для плавания безопасен.

«Сайма» – 65-го года постройки, но с 2010-го по 2012 год на ремонт теплохода было вложено почти 25 млн рублей. Подводная часть корпуса полностью новая, винторулевая группа сделана, электрооборудование сделано, проблема только в отделке – надо покрасить стены, где-то поменять мебель, потому что последние 30 лет этими вопросами внутри корабля никто не занимался. Так же и по «УК-5», он самый молодой, 1979 год. Все, что необходимо, было сделано на заводе. Тем временем наш судовладелец позиционирует, что суды неремонтопригодные.

ВЕРСИЯ КЛУБА: УТИЛИЗАЦИЯ КОРАБЛЕЙ = УНИЧТОЖЕНИЕ УЛИК

«Изначально мы видели проблему как попытку скрыть разворовывание выделенных средств на ремонт судов, потому что часть работ не была выполнена, а часть выполнялась по сильно завышенным ценам. Они завышались буквально в 10 раз, то, что стоило 1000 рублей, наша организация оплачивала как 10 тысяч, – озвучивает мнение сотрудников Центра старший механик «Саймы». – Вторая основная причина – у нас очень хорошая земля рядом с метро «Водный стадион». Пока есть корабли, берег нужен. Нет кораблей – участок уйдет под какого-то застройщика, который, я думаю, давным-давно положил на нее глаз. Поверьте, это единственный кусок земли на Химкинском водохранилище, который еще принадлежит государству».

«Почему было принято решение именно утилизировать корабли, а не продать например? Там только цветмета на миллионы, – спрашивает юрист, бывший курсант клуба Иван Южин и быстро отвечает на свой вопрос. – Избавиться от судов «по-закону» невозможно, суда находятся в исправном состоянии, на их проведен плановый ремонт, затрачены бюджетные средства. Их списание и утилизация имеет под собой преступное начало, а преступное начало требует уничтожения улик. Процедуру утилизации хотели начать уже в сентябре, но тут появилась наша инициативная группа».

По словам Ивана, когда-то Клуб юных моряков фактически спас его жизнь. В начале 90-х уличный хулиган-безотцовщина, совсем отбившийся от рук и бросивший школу, вдруг заболел морем... Несколько лет ходил на «Ленинграде», восстановился в школе, поступил в ВУЗ, получил профессию и хорошую работу, и годы в клубе вспоминает с трепетом. Подобные истории рассказывают многие бывшие курсанты.

«КЮМ всегда был таким плавильным котлом, где находили общий язык, причем иногда на долгие годы, дети из очень разных семей. Сейчас, в кризис, это особенно важно, родители начинают работать больше, а зарабатывать меньше: действительно интересные для подростков хобби либо стоят дорого, либо опасны. А здесь есть и интерес, и безопасный риск, и клуб никогда не был дорогим удовольствием», – рассказывает бывшая курсантка «Саймы» Мария Чегляева, ныне руководитель интернет-вещания «МИР 24».

Но вернемся от лирического к прозаическому. «В 90-е годы принимается программа застройки побережья Химкинского водохранилища, среди прочих там участвовал и земельный участок, переданный Моссоветом Клубу юных моряков. Это последний клочок земли на Химкинском водохранилище, используемый не по коммерческому назначению. Раньше их было два, наш и соседний. Соседний участок принадлежал ДОСААФ, сначала там располагалась очень неплохая морская школа «Североморец», потом там начали готовить водителей. Около полугода назад этот земельный участок забрали, остался наш. Пока. Есть еще маленький участочек с противоположной стороны, но это водоохранная зона, он совсем крохотный», – рассказывает юрист.

«Итак, в 1997 году было принято развитие побережий, и небезызвестная фирма ИНТЕКО получила инвестиционные права на земельный участок, который был выведен у КЮМ. Согласно инвестконтракту, на территории базы должны были построить новое здание со спортзалом и бассейном, качественный причал и прочее. По каким-то причинам ИНТЕКО не стала ничего делать, и имущественные права передали другой фирме. Так же ничего не происходило, однако в какой-то момент из кадастрового учета этот земельный участок исчез. Если вы сегодня откроете кадастровую карту, вы его в учете не увидите – его нет. Это считается пустующая земля, то есть неразмежеванная, неопределенная. Для клуба была оставлена маленькая полоска земли, убежден в том, что она была оставлена в связи с тем, что это просто водоохранная зона. В 2011-2012 годах сотрудники клуба начали писать в правительство Москвы, господину Исааку Калине, Марату Хуснуллину, с просьбой вернуть участок, однако никаких ответов не последовало».

ЗАКОННОСТЬ СПИСАНИЯ КОРАБЛЕЙ

По словам Южина, с юридической точки зрения списание кораблей незаконно по ряду оснований. Представители общественного движения «Спасем флот» не видели оригиналов распоряжений, на основании которых планируется утилизация. К тому же документы были заверены только печатью, но не подписью, которая является необходимой формальностью в документах такого рода. Документы, о которых идет речь, во-первых, – это распоряжение департамента имущества номер 633 и 634 от 18 января 2016 года. 634 – это по теплоходу «Сайма», 633 – это по трем остальным судам.

«У нас государственное, муниципальное имущество находится в распоряжении департамента имущества – если в Москве, Росимущества – если в России. Но государство не занимается стяжательством, наоборот, оно должно использовать это имущество. Оно распределяется по учреждениям, хозяйствующим субъектам – это может быть аренда, оперативное управление, в нашем случае имущество было передано департаменту образования в оперативное управление. В данном случае департамент образования следует рассматривать именно как собственника».

«У нас бюджетные средства, которые были израсходованы, результат не достигнут, а имущество утрачено. Согласно постановлению правительства Москвы, установлен алгоритм списания имущества. Для этого необходимо предоставить пакет документов, в том числе акт оценки рыночной стоимости. Этот акт не должен быть изготовлен более чем за полгода до момента подачи этих документов. По «Сайме» делалась оценка, но в январе прошлого года. По остальным не делали в принципе. Да, может быть, они сделали каким-то образом это на уровне камеральной оценки, то есть оценивали исключительно по документам, но разве этому можно доверять? Рыночная стоимость все-таки базируется на фактическом состоянии имущества. Судя по тому, что они не проводили оценку, они не могли собрать необходимый пакет документов».

Согласно флотской практике, корабль, который в настоящее время не отвечает требованиям и формально признан негодным, либо отправляют на ремонт, либо списывают – выводят из состава флота, но обычно не утилизируют, а кому-то передают. Негодность в данном случае значит не невозможность использования в бытом смысле, а наличие определенных замечаний при прохождении освидетельствования. Даже если корабль прошел его позже срока, в акте будет стоять «негоден» с пометкой «пропущен срок». При этом корабль может быть в хорошем состоянии и нуждаться в устранении формальных замечаний. В нашем случае, инспектору РРР не предоставили документов, подтверждающих выполнения работ, по причине их удержания судоремонтным заводом и подрядчиком – ООО «Нептун».

ШЛЮПОЧНЫЙ ЛАГЕРЬ ВЗАМЕН ТЕПЛОХОДА И БЫВШЕГО ВОЕННОГО КОРАБЛЯ

После того как в ряде СМИ появились сюжеты о судьбе флотилии, замруководителя московского департамента образования Игорь Павлов заявил о том, что взамен утилизированным кораблям к лету 2016 года планируется купить другие.

«Это вранье, – заявляет Иван Жатько. – Наша администрация сказала, что наверное будут закупать к лету 17-го. Но мы не верим и в это: нормальные люди сначала новые корабли пригоняют, а затем избавляются от старых. Никто из них не сказал, что за корабли они хотят купить. А я вам расскажу: они хотят купить четыре маломерных судна. Два из них – парусно-моторные, 12 метров длиной, на 12 детей. И два маленьких судна, деревянных, которых некому обслуживать и хранить, на четыре человека. То есть четыре единицы флота суммарно могут на себя взять 30 человек. Безопасность плавания такие маленькие корабли, со шлюпку размером, не обеспечивают никак. Кроме того, там нет ни туалетов, ни электричества, ни холодильника. Есть газовая плита, которая на деревянном судне как раз опасна. Нормальную практику, безопасную, эти корабли обеспечить не могут».

«Сайма» берет почти 100 курсантов, «Ленинград» (бывший корабль – Большой охотник за подводными лодками проекта 122-БИС) – 30. Это при том, что это большие железные суда, безопасные, где есть холодильники, нормальная кухня, туалеты, души, хорошие жилые помещения и нормальная практика. Дети, если захотят дальше работать на флоте, не на лодках на веслах будут ходить, а будут работать на больших судах, то есть они и практику должны проходить на соответствующих кораблях. «Сайма» и «Ленинград» имеют класс регистра М30, самый высокий на внутренних водных путях. Так что это просто неравноценная замена, даже если она будет. И по стоимости – они вроде как собираются потратить 25 млн – поверьте мне, чтоб четыре наших корабля отремонтировать, этих денег будет даже много».

По мнению экипажа, небольшие суда, которые обещало правительство Москвы, максимум будут ходить на прогулки длиной один день в районе Химкинского водохранилища:

«Сайма» ходила по маршруту Москва – Санкт-Петербург и обратно, либо Москва-Волгоград и обратно. «Ленинград» – то же самое. А эти маленькие кораблики максимум будут уходить на дневные прогулки в районе Химкинского водохранилища. Как таковой практики не будет – это будет просто катание детей на лодочках. А на наших кораблях дети проходят полный объем обучения: они управляют судном, они учатся управлять органами управления и навигации корабля, несут вахту в машинном отделении, и на камбузе помогают, то есть дети у нас полностью заменяют экипаж. На маленькой лодке делать нечего, – вздыхает механик теплохода «Сайма». – А сколько этих маломерных судов тонет, вы себе представить не можете...».

ВЕРСИЯ ДЕПАРТАМЕНТА ОБРАЗОВАНИЯ И ЦВПГВ

Серия из трех небольших судов была построена в 1963-1964 годах. Теплоходы получили названия «Сулак», «Кара Богаз Гол» и «Худат». Суда строились для региональных пассажирских перевозок в прибрежных районах внутренних морей с возможностью подхода судов к причалам на мелководье (что особенно важно в малых населённых пунктах на побережье), а также с возможностью прохода по узким участкам рек/каналов до портов или пристаней, отстоящих от побережья на некотором расстоянии. Такое водное сообщение было особенно полезно там, где наземного транспорта не было, где он был плохо развит или поездка на нём не была бы рациональной.

www.riverstar.ru

Теплоход «Кара Богаз Гол», который впоследствии и стал «Саймой» был построен в 1964 году. Изначально все три теплохода начали работу в бассейне Каспийского моря. Однако уже в 1968 году в августе было открыто сообщение Ленинград - Лаппенранта (маршрут проходил по Сайменскому каналу). Именно для работы на этом маршруте теплоход «Кара Богаз Гол» совершил переход в Санкт-Петербург, где и получил свое новое название «Сайма».

Теплоход "Сайма" в Угличе. Фото Сергея Петухова. Авторский сайт - www.riverstar.ru

Портом приписки судна становится Ленинград. В этот период была проведена некоторая модернизация судна, повысившая его комфорт. На этой линии судно работало до начала 1980-х годов.

Теплоход "Сайма" на Сайменском канале. Скан с открытки.

В 1981 году теплоход «Сайма» был снят с пассажирской линии и передан в Московский городской клуб юных моряков, речников. Некоторое время теплоход совершал периодические круизы с учащимися клуба юных моряков. На сегодняшний день выходы теплохода прекращены. В интернете проходила информация о том, что «Сайма» была списана. Официального подтверждения я пока нигде не нашел.

Приемка теплохода "Сайма" в клубе юных моряков и речников в Москве. (1981 год).
Фото с